40e anniversaire de la fermeture… provisoire

Le 27 mars 1970 survenait le déraillement du pont de l’Estanguet qui mit fin (provisoire ?) à l’exploitation de la ligne internationale de Pau à Saragosse via Canfranc. Le 27 mars 2010, le CRÉLOC a tenu à se souvenir de cet événement, non pas en regardant les 40 dernières années, mais en regardant l’avenir, le Canfranc du 21e siècle.

Le matin

À 11 heures, rendez-vous était fixé à la presse régionale écrite et télévisée, aquitaine et aragonaise, au pont-tunnel de Clavère, sous la route nationale 134 à l’ex-PN 57 à 2 kilomètres au nord de Bedous.

Cet endroit insolite a été choisi en raison de sa modernité : c’est en effet un ouvrage d’une quinzaine d’années témoignant d’un investissement notable de l’État pour faire franchir la ligne à la RN 134. Un dossier de presse élaboré conjointement avec la Région Aquitaine a été remis à la presse (ci-joint). Les porte-parole de la CREFCO et du CRÉLOC se sont tour à tour exprimés, faisant part à la fois de leur satisfaction de constater que des tronçons de ligne sont déjà rénovés en Espagne ou programmés pour l’être en France, mais aussi de leurs vives inquiétudes quant aux effets bloquants de la « directive Bussereau » proscrivant toute réouverture de passage à niveau. Le remplacement des PN par des ponts alourdit considérablement les délais et les coûts de réalisation de réouverture, non seulement sur le Canfranc mais dans toutes les Régions qui s’engagent à promouvoir le transport ferroviaire. Nous aurons l’occasion de reprendre ce débat dès que la Région Aquitaine aura pu négocier avec l’État des conditions satisfaisantes de reprise des circulations sur le tronçon d’Oloron Sainte-Marie à Bedous.

L’après-midi

À 14 heures, le château Fénard, centre multiservice de Bedous, ouvrait ses portes à une soixantaine de personnes venues écouter les intervenants que le CRÉLOC avait appelé pour animer le débat :

• Luis Granell, journaliste espagnol, il précisa l’état de la ligne du côté espagnol, entre Zaragoza et Canfranc, en rappelant que l’Espagne souhaiterait que la France donne des signes concrets engageant la réouverture de manière irréversible.

• David Grosclaude, journaliste et nouveau conseiller régional, rapporta les bénéfices du Canfranc en matière de protection de l’environnement et de ses capacités à réguler le flux de marchandises dont le transport par route ne s’impose pas nécessairement.

• Jürg Suter, cheminot et géographe suisse, démontra la capacité technique du Canfranc à absorber chaque jour 30 à 40 trains de voyageurs et autant de fret, tant en traction électrique que thermique.

• Robert Claraco, expert ferroviaire, annonça la création du premier opérateur ferroviaire de proximité, entité appelée à se développer pour assurer la capillarité du réseau ferroviaire partout où les « grands » exploitants rechignent à aller. Cet exemple trouverait toute sa pertinence dans l’exploitation du Canfranc.

Outre ces quatre animateurs très applaudis, le débat a également accueilli Bernard Uthurry, maire d’Oloron-Sainte-Marie et 1er vice-président du Conseil régional d’Aquitaine, en charge des infrastructures. Son assise locale et ses nouvelles fonctions sauront-elles être le levier politique tant attendu pour sortir le Canfranc de l’ornière ?

Ceci est notre acharnement, il y a 40 ans, on aurait pu remplacer le pont de l’Estanguet aussi facilement que ci-dessous, sauf qu’on n’avait peut-être pas ces moyens techniques et surtout pas cette volonté partagée qui s’est manifestée à travers cette journée.

Maintenant qu’on a la volonté, il ne manque que les moyens, et surtout que ces moyens ne soient pas détournés ou évanouis dans des perspectives lointaines, desquelles la plupart des citoyens ne verraient pas l’issue. Ce débat a démontré que l’ouverture doit se faire de suite, chaque année perdue en tergiversations dilatoires, est une occasion de moins de redonner vie à cet axe majeur afin que la nation soit conséquente par rapport à ses devoirs.

Deux manifestations

La liaison transpyrénéenne Pau--Canfranc :
d’hier à aujourd’hui

C’est le nom de l’exposition que la Ville de Pau va consacrer au Canfranc, du 1er Mai au 16 mai 2010, au 1er étage du Palais Beaumont. Des panneaux retraceront l’histoire du Transpyrénéen occidental, présentant également des affiches et des photos. Cette exposition a mobilisé le CRÉLOC pour fournir documents, commentaires et légendes des photos. Amis, venez nombreux à cette exposition pour appuyer cette démarche originale qui, à l’évidence, sert aux intérêts de notre combat. Nous reviendrons vers vous dès que la Ville de Pau lancera officiellement l’annonce de cette exposition.

Le Palais Beaumont à Pau

C’est le lieu le plus indiqué pour cette exposition. D’abord son architecture est aussi resplendissante qu’une très belle gare espagnole, comme celle de Canfranc, ensuite c’est le lieu d’exposition le plus proche de la gare de Pau

Banderoles de vœux
en gare de Canfranc

Il s’agit d’une initiative très intéressante de nos amis de la CREFCO fondée sur le principe des manifestations pacifiques qu’on apprécie toujours, par exemple au Tibet. Votre action consiste à accrocher aux grilles de la gare de Canfranc des bannières (cintas) de vœux exhortant à la réouverture de la ligne.

Ces banderoles peuvent être retirées gratuitement à l’office de tourisme de Canfranc, en face de la gare. Amis Béarnais, amis Aquitains, amis « de plus loin », ne manquez pas d’accomplir ce geste symbolique pour que tous ceux qui sont en charge de la réouverture constatent que vous êtes toujours plus nombreux à les souteni

Les drapeaux de vœux au Tibet

Ce sont des bandes de tissus variés qui en principe portent des vœux qui doivent partir dans le vent. D’ailleurs ils bougent avec l’air du temps, le passant voit l’intention.

 

L’arrivée du thermique sur Pau–Oloron

L’arrivée du thermique sur Pau–Oloron

Ce 3 septembre, le ciel était plus couvert que pour le 25 août, mais l’essentiel était que la ligne ne se soit pas arrêtée et que les motrices thermiques, marchant au diesel que nous avons vu arriver en gare d’Oloron correspondent à un matériel acceptable.

Ce sont des trains de la série X 2200, c’est-à-dire un autorail actuellement en service pour les dessertes TER des lignes non électrifiées. Les 4 portes d’accès des voyageurs rappellent celles des voitures Corail. Les cabines de conduite sont situées en angle, ce qui constitue une particularité de ce matériel.

Pas de critique particulière, ce n’est pas du matériel vétuste, à peine dégradé par des tags, mais ce mal est une mode qui n’est pas encore trop répandue dans nos campagnes. Pour le moment, nous nous en tenons à notre prise de position vis-à-vis de la désélectrification.

 

Pour être le plus objectif possible, sans être soupçonnés de parti-pris, laissons le Sud Ouest nous relater les faits au moment du premier voyage.

PAU-OLORON. — Les moteurs diesel viennent d’être mis en service sur la ligne SNCF. Premières réactions des passagers
La voie diesel
:J.J.N.

12 h 08, le train express régional (TER) quitte la gare de Pau pour prendre la direction d’Oloron.

Sièges modernes, éclairage bien conçu, intérieur propre : le wagon est agréable. Mais quelques détails ne trompent pas. Comme ces vitres de séparation qui vibrent derrière quelques sièges, et surtout ce bruit, très caractéristique, qui accompagne le départ. Pets monotones et réguliers de l’échappement, tremblements des tôles… Pas de doute, le TER est équipé d’un diesel. Une impression accentuée par les surprenants souffles, sifflets et bruits de frottement qui accompagnent le départ du train sur les premiers kilomètres de voie.

Sans parler de l’insistant « tagadac… tagadac » provoqué par les roues au passage de chaque jointure de rail. Comme si l’on voulait souligner un peu plus encore le caractère rural de la ligne. Rien à voir avec le ronronnement des TER de la ligne Pau-Bordeaux.

« Polluant ». Tous ne l’apprécient pas. Ces jours derniers, 200 cheminots rassemblés à l’appel de la CGT et du syndicat Sud Rail ont investi la gare d’Oloron pour protester, devant Alain Rousset, le président du Conseil régional (l’institution qui gère les TER), contre l’abandon de la traction électrique au profit du thermique sur certaines lignes. « La situation est provisoire », ont expliqué des élus. Elle est rétrograde et polluante au moment où tout le monde cherche à lutter contre le réchauffement climatique, leur ont rétorqué les cheminots.

Les passagers, eux, n’ont pas la même verdeur de langage. Et mercredi, pour les premières heures de la mise en place de la traction diesel, peu d’entre eux semblaient même avoir remarqué le changement. À l’image de ces deux élèves du lycée professionnel de Gelos, qui ne trouvaient rien à redire au confort de la rame. Leur voisin, un habitant de Buzy, notant juste pour sa part « un peu plus de bruit. Comme si on revenait sur un train plus ancien. »

« RAS ». Par contre, l’intérêt de la ligne est souligné par beaucoup. Telle cette orthophoniste paloise qui a décidé de s’abonner. « Ce train-là, je vais le prendre une fois par semaine. C’est pratique. On peut emmener son vélo. Il y a un espace pour cela. Et ça ne met pas plus longtemps qu’un trajet en voiture ».

Le moteur diesel ? « Ce qui me gêne plus, c’est la pollution qu’il peut provoquer. Pour le reste, le wagon est confortable. Beaucoup plus qu’un train TER que j’ai pris à Bayonne, et à propos duquel je m’étais vraiment demandée où on était allé le chercher. »

Mêmes échos chez deux Oloronaises tout en sourires. « Tous les trains font du bruit. À part le TGV… Et celui-là, il est quand même bien pratique pour se rendre à Pau. Non, vraiment, rien à signaler. » « Si l’électricité est moins polluante que le diesel, autant l’utiliser », enchaînent deux Ch’timis venus faire du tourisme en Béarn. « Mais ce qui importe surtout, c’est qu’il y ait plus de trains partout, et des passages plus fréquents sur des petites lignes. À propos, elle ouvrira quand la Pau-Canfranc ? »

L’attente

Le butoir d’Oloron

e symbole majeur de ce que le CRÉLOC doit faire sauter dans les consciences :
le butoir réglementaire de la gare d’Oloron, en direction de Canfranc.

[photo François Rebillard, décembre 2013]

 

Article de La Lettre développé

Le format de La Lettre du CRÉLOC de l’hiver 2013-2014 ne permettait pas la parution intégrale de l’article montrant l’attente des Espagnols pour la réouverture de la partie française de la ligne Goya. Voici l’article intégral, nous le rangerons ensuite dans nos dossiers.

L’Aragon en attente

La crise affecte les infrastructures espagnoles

L’Espagne a réalisé un très grand effort dans le domaine de la haute vitesse ferroviaire (voyageurs interrégionaux). Elle est le pays du monde qui en compte le plus de kilomètres par habitant.

Mais la crise est passée par là, et le réseau ancien n’a pu être gardé à niveau ; il est utilisé par le trafic de marchandises, assez marginal (5 % des transports terrestres). Des lignes anciennes ferment, des arrêts sur les lignes existantes sont supprimés, au grand dam des usagers.

Il avait été créé un groupe quadripartite (États français et espagnol, Régions Aquitaine et Aragon) qui s’est prononcé en novembre 2011 sur le rétablissement du trafic international Pau–Saragosse.

Un calendrier de la réouverture devait être établi (il a fallu que nous attendions mars 2013 pour l’avoir), et une étude sur l’impact socio-économique de cette réouverture demandé à l’État français, qui n’a pas été réalisée.

La politique de l’Aragon sur la liaison transfrontalière

La voie ferrée Saragosse–Canfranc possède un trajet commun avec la ligne classique Saragosse–Barcelone jusqu’à Tardienta. Sur ce tronçon, elle possède deux voies, l’une à écartement ibérique, l’autre avec le standard européen. Depuis Tardienta jusqu’à Huesca, une seule voie reste avec le double écartement, et elle est électrifiée.

Des projets de réhabilitation entre Huesca et Jaca existent et commencent à connaître des suites.

Le Canfranc a toujours une bonne image en Aragon : sa construction a été, en son temps, le moteur du développement économique, et le désenclavement par le nord un puissant facteur.

Le Partido Popular, majoritaire en Aragon (et en Espagne), n’a donc pas eu de mal à signer le protocole d’accord de mars 2013 avec la Région Aquitaine.

Il appelle maintenant l’État espagnol à prendre le relais, comme il le demande aussi à la France.

Les attentes du monde économique de Saragosse

Depuis longtemps, la volonté des entrepreneurs aragonais est de commercer avec l’Europe du nord et de s’insérer dans le réseau européen. Pour ce faire, ils n’ont que les deux sorties de part et d’autre des Pyrénées (Hendaye et Portbou). Un accès direct à Dax ou Narbonne par Canfranc aurait le mérite de court-circuiter ces goulets d’étranglement et d’être plus direct.

Beaucoup d’entreprises de Saragosse sont fortement exportatrices : Général Motors voitures, BSH électroménager, SAICA papier…

Le trafic qui traverse les Pyrénées vers le nord n’a pour l’instant d’autre alternative que les camions. Et ces industries pensent très fortement à utiliser le Canfranc. Une réunion à laquelle participaient une cinquantaine de chefs d’entreprises l’a réaffirmé en 2006 à Saragosse.

Tout le monde a entendu parler de la plateforme multimodale Plaza gérée par l’ADIF (équivalent espagnol de RFF).

Mais il existe aussi une gare de triage privée : Terminal Maritima de Zaragoza appartenant au port de Barcelona et à l’entreprise Mercazaragoza. Un programme, ALIA, a créé un forum d’intermodalité où sont étudiées les possibilités de constituer des trains multi-clients. De cette gare, trois trains de 1000 tonnes partent actuellement chaque semaine, et le potentiel est non négligeable. Par exemple de la luzerne déshydratée est envoyée dans les Émirats Arabes.

Cette gare est en pleine expansion. Donc l’ensemble des échanges économiques de l’Aragon offre un potentiel incomparable.

C’est pourquoi la confédération régionale des chefs d’entreprise d’Aragon et le président des chambres de commerce et d’industrie d’Aragon ont cosigné, le 16 mars 2012, avec les divers partis politiques, des syndicats et la CREFCO (notre homologue aragonais) un document :

« AHORA EL CANFRANC » dont vous trouverez la traduction ci-jointe.

Quelles perspectives ?

Bien sûr, il semble que nous ayons dans la région un potentiel économique moindre, mais le flux sud-nord prévisible permettrait, en retour, un développement nord-sud.

Et ceci nécessite que la liaison soit rétablie le plus rapidement possible, d’emblée avec le même écartement européen, et une ligne électrifiée.

Cela aurait l’avantage d’éviter l’invasion des Pyrénées par les poids lourds.

Qui nous dira qu’une ligne internationale existante, avec de telles possibilités, n’est pas un pari d’avenir ?

_____
Jacques Couratte-Arnaude et Luis Granell.

Extrait de la carte ferroviaire de la RENFE (voir la carte…)

L’embrachement ferroviaire de Tardienta, au nord-est de Saragosse.

[photo Luis Granell]

Sur la photo, à l’horizon, la gare de Tardienta dans laquelle on distingue la voie qui s’éloigne au fond à droite, c’est la classique à écartement ibérique vers Barcelone. Les deux voies qui s’incurvent à gauche se dirigent vers Huesca, l’une à écartement ibérique (celle qui bifurque de la voie de Barcelonne), l’autre, à l’extrême gauche, est à écartement standard (UIC).

Été comme hiver, y a toujours une activité vers les Pyrénées
provisoirement infranchissables…

[photo François Rebillard, décembre 2013]

La RENFE envoie encore ses trains à Canfranc, mais ils devront faire demi-tour,
l’Aragon attend toujours…

[photo François Rebillard, décembre 2013]

revoir le film du 2 février :

http://midi-pyrenees.france3.fr/emissions/pyrenees-pirineos

En attendant, on peut adhérer au CRÉLOC :

 

Les passages à niveau

Le public a bien vu qu’on cherchait à mettre des bâtons dans les roues des trains pour retarder la réouverture de la ligne Oloron–Canfranc, les dernières mesures dilatoires touchaient aux passages à niveau de la RN 134. Selon une nouvelle loi, il était interdit de construire une nouvelle voie avec des passages à niveau, ce qui revenait à interdire la ligne Goya, bien qu’elle ait 81 ans cette année. Il était nécessaire de faire le point sur le sujet :

Les passages à niveau

des obstacles surtout psychologiques (sauf en Suisse)

Le passage à niveau (PN), comme son nom l’indique bien, est le lieu du franchissement d’une voie ferrée par une route (passage) au même niveau (à niveau) donc ni au-dessus (supérieur) ni au-dessous (inférieur). La première conséquence évidente en est la possibilité de collision entre les véhicules ferroviaires et routiers à cet endroit-là. Les véhicules ferroviaires ayant pour particularité un coefficient d’adhérence au sol largement inférieur à celui des véhicules routiers (rançon d’un très faible coefficient de frottement pour les premiers par rapport aux seconds, d’où leur célèbre sobriété énergétique), il leur est impossible de circuler « à vue », sauf à 30 km/h environ.

L’extrême dangerosité d’une éventuelle collision a conduit dès les débuts du chemin de fer à choisir une solution radicale : l’interdiction temporaire du passage routier, souvent physiquement par des barrières, sauf dans les cas de toutes petites routes ou chemins. Pour ces derniers, le PN est traité comme une intersection routière, sans aucun mécanisme de barrière ni signalisation lumineuse ; un panneau routier dit « croix de Saint-André » joue le rôle du panneau « Stop » d’une intersection.

Pendant de longues années, les PN étaient « gardés » : un agent était chargé de manœuvrer les barrières (lourdes barrières rouges et blanches), au moyen d’un mécanisme à manivelle lorsqu’elles étaient basculantes, directement lorsqu’elles étaient roulantes. L’arrivée d’un train étant signalé par le tintement d’une sonnerie elle-même déclenchée par d’ingénieux dispositifs électro­mécaniques placés sur la voie, actionnés par les roues du train. La présence de l’humain évitait, presque à coup sûr, un emprison­nement d’un véhicule entre les barrières, pourtant manœuvrées simultanément et de longueur égale à la largeur de la chaussée. L’humain(e) en question était logé(e) avec toute sa famille dans une de ses maisonnettes au charme discret sises à proximité immédiate des PN.

De nos jours, il n’y a pratiquement plus un seul PN gardé, et le « PN à SAL » règne en maître sur les voies de France et de Navarre. SAL : Signalisation Automatique Lumineuse. Il s’agit donc d’un « robot », dont les barrières se ferment dès l’approche du train (détecteur placé à une distance cohérente avec la vitesse maximale des trains sur la portion de ligne concernée) et se rouvrent dès le dégagement par celui du segment de voie de quelques mètres croisant la route (« circuit de voie court »). Pour pallier à un éventuel (bien que très peu probable) non-abaissement des barrières, le PN est équipé de deux puissants feux rouges qui clignotent dès la détection de l’approchent du train, quelques secondes avant le début de la descente des barrières. Tant que les barrières ne sont pas en bas, une puissante sonnerie retentit. Le code de la route est formel : c’est le clignotement des feux qui à lui seul signifie l’interdiction totale de franchissement du PN. L’humain ayant disparu, parti à la ville dans son HLM manger du poulet aux hormones*, le risque de coincement d’un véhicule entre les barrières devint réel. De ce fait, les barrières ne font plus que la moitié de la longueur de la chaussée, afin de permettre de continuer après un franchissement un peu « tardif ». C’est le PN à SAL 2 : PN à deux demi-barrières, chacune d’elles barrant la moitié droite de la chaussée en abordant le PN. Certains PN « importants » sont du type SAL 4, c’est-à-dire à quatre demi-barrières, les deux demies de gauche s’abaissant après les deux premières, le tout au prix d’un cycle plus long en temps.

Dernière subtilité : les demi-barrières droites (SAL 2 ou 4) sont équipées d’un lest au niveau du pivot dont l’effet est de les abaisser ; Elles sont maintenues ouvertes par l’action d’un frein, lui-même serré par un électro-aimant. Il en résulte qu’en cas de panne prolongée de l’alimentation électrique du PN (style tempête…), après épuisement des batteries, le frein se desserre, et les barrières s’abaissent, fermant le PN. Grand principe de base de la signalisation : la panne doit conduire à un état de sûreté maximal. Pour le SAL 4, les deux demi-barrières gauche ont le lest placé de façon à ouvrir la barrière.

Détail pratique : tout PN est équipé d’un téléphone permettant d’appeler le service ferroviaire en cas de panne. Donc, même sans votre portable, vous pouvez avertir quand il est évident que le PN est en panne.

Pour les toutes petites lignes, parcourues à faible vitesse, il existe le PN à SAL FC, FC pour « fermeture conditionnelle ». Dans celui-ci, la fermeture est déclenchée par un bouton poussoir au bord de la voie près du PN ou par une commande radio, un panneau au bord de la voie « Cde Radio » signalant l’endroit d’envoi du signal. Le franchissement du PN par la circulation ferroviaire est alors subordonné à la présentation de deux feux verts fixes dont l’allumage est tributaire du contrôle de fermeture des deux demi-barrières.

Les propositions du CRÉLOC

Malgré toute l’ingéniosité déployée pour rendre le plus fiable possible le fonctionnement des PN, force est de constater qu’ils sont à l’origine d’un grand nombre d’accidents chaque année. À l’origine ? Voire ! En fait pas plus que les intersections diverses que l’on peut rencontrer sur le réseau routier, et ce pour la même raison : La capacité presque illimitée qu’a l’être humain à se considérer comme invulnérable et donc à adopter des comportements totalement déraisonnables. Et en particulier lorsqu’il se trouve au volant d’une automobile (ou au guidon d’une moto…) ; n’oublions pas ce que disait le regretté René Dumont : « La voiture, ça tue, ça pollue et ça rend con. » Bref, dans l’immense majorité des cas, l’accident est dû à un non-respect du code de la route. Et c’est ainsi qu’après « l’accident de trop », notre brillant ministre des transports a décidé de proscrire tout PN sur toute nouvelle ligne ferroviaire.

Autant cette initiative est raisonnable sur des lignes parcourues à des vitesses soutenues, et d’ailleurs déjà bien avancée (plus de PN sur les lignes à vitesse supérieure à 160 km/h, de moins en moins sur les autres, de nombreux PN étant supprimés chaque année du réseau) autant elle est contestable sur les autres lignes. En fait, elle revient à sanctionner le mode de transport qui n’est pas à l’origine des accidents, dans le souci de ne surtout pas pénaliser le mode routier ; Y a-t-il un texte interdisant la construction de toute nouvelle route avec des croisements ? Généralisant l’usage de l’échangeur ? Non, bien sûr ! Résultat : les devis de réouverture de nombreuses lignes abandonnées font plus que doubler, enterrant définitivement ces projets, faisant même disparaître leurs associations de défense.

Dans le cas du Canfranc, il est remarquable de constater que le seul passage dénivelé construit l’a été par la Région Aquitaine, à ses frais, d’ailleurs sous les quolibets des « amis du Canfranc », l’administration des routes s’étant, elle, bien gardée de transformer les « emprunts » dits « réversibles » en passages supérieurs ou inférieurs…

Le CRÉLOC fait donc les deux propositions suivantes,
non limitatives :

Ajouter aux barrières un obstacle physique supplémentaire, de nature à rendre presque totalement impossible le passage d’un véhicule routier lorsqu’il est activé, après l’abaissement des barrières bien sûr. C’est ce qui existe en Russie [voir photo], d’après sa configuration, il n’est d’ailleurs pas impossible que cet obstacle soit franchissable dans un sens, se rabattant sous le poids du véhicule ; dans l’autre sens, en revanche… bienvenue aux chicaneurs !

Système russe de protection impérative.

Détail des panneaux relevants. Un tel système existe aussi sur les têtes de ponts mobiles tournants pour arrêter les véhicules lorsque le pont est ouvert à la navigation.

 

Équiper les PN d’un système de caméra numérique, ne filmant que lorsque le PN est activé (feux rouges) histoire de pouvoir envoyer le courrier du Trésor Public aux audacieux, sans oublier la pompe à points, bien sûr. Système probablement bien moins cher que la construction d’un pont ! Car malheureusement, il se dit que les « chicaneurs » sont des habitués, coutumiers du fait. Et si vous avez la certitude que tout franchissement de PN dont les feux clignotent depuis x secondes se traduira par une somme rondelette à payer et quelques points en moins, nul doute que vous serez vigilant !

Petit calcul simple : si le cycle du PN dure quatre minutes, avec 20 trains par jour, cela fait 80 minutes par jour ; les passionnés d’informatique se feront un plaisir de calculer tous les combien il faudra récupérer la mémoire.

PATRICK MARCONI
vice-président du CRÉLOC
chargé des questions techniques

___

(*) Les éventuels poulets échappés par mégarde de la maison du garde-barrières n’ont jamais constitué un réel inconvénient pour le rail, ni pour la route d’ailleurs. Par contre le lien social a disparu. On se souvient de la garde-barrières du PN 87 qui, le 25 mai 1920, recueillit le président de la République Paul Deschanel, tombé du train par accident, et encore en pyjama. Elle le soigna, le réconforta — peut-être avec du lait de poule — et le mit au lit en attendant les autorités. Elle déclara à la presse : « J’avais bien vu que c’était un monsieur, il avait les pieds propres. » C’est un trait qui montre qu’en haut lieu, on a tort d’ignorer l’humanisme des gardes-barrières… [n. d. l’op.].

espUn petit tour chez les Helvètes

espLes Suisses, on le sait, ont tout misé sur le rail, leur pays étant comme une vallée d’Aspe au centuple, mais avec beaucoup plus d’habitants et une fragilité de l’environnement analogue à la nôtre. Ce n’est pas dans cette nation qu’on va entendre de longs gémissements sur les embarras causés par les chemins de fer.

Pour avoir une idée des passages à niveau suisses, voici quelques illustrations avec des légendes adaptées :

Ce n’est pas la vallée d’Aspe, la route est trop petite,
pas de barrières, un feu et la croix de Saint-André suffisent.

Ce n’est pas le rond-point de Bidos mais c’est en ville,
deux barrières simples, le platelage se confond avec la chaussée.

Ce n’est pas la la gare de Bedous, mais il y a deux voies et un quai,
les barrières sont doubles, elles sont fermées, le train va passer.

Le bréviaire du Canfranc

Le CRÉLOC prépare une brochure d’information pour le public, résumant en 9 points la problématique de la ligne Pau–Canfranc–Saragosse. Le texte est toujours à l’étude afin qu’il soit aussi clair que possible et à la portée de tous les nouveaux venus. Vous pouvez encore le critiquer. Du résultat dépendra l’illustration.

[version du 29 janvier 2009]

Le Canfranc :
9 questions — 9 réponses

1

Lors de notre passage dans le Béarn, nous avons longé une voie ferrée en nous rendant d’Oloron en Espagne, par le Somport ; quelle est cette ligne de chemin de fer ?

Il s’agit de la ligne internationale du transpyrénéen occidental de Pau à Saragosse, via Canfranc, reliant la France à l’Espagne par le Béarn et l’Aragon. On l’appelle communément « le Canfranc », du nom de la fabuleuse gare frontalière aux dimensions étonnantes (250 mètres de long). Rouverte, toute la ligne portera le nom de ligne Goya, du nom du peintre né à Saragosse et mort à Bordeaux.

La ligne fut inaugurée en 1928. La relation ferroviaire est interrompue depuis 1970 à la suite d’un déraillement sur le versant français.

Pour faciliter sa présentation, on peut actuellement distinguer 4 tronçons :

= de Pau à Oloron-Sainte-Marie : 36 km ouverts aux voyageurs et parcourus en autorail par 16 TER Aquitaine (trains express régionaux) chaque jour de semaine.

= d’Oloron-Sainte-Marie à Bedous : 25 km sans trafic depuis 1985 ; le Conseil régional d’Aquitaine a décidé de le rouvrir fin 2010.

= de Bedous à Canfranc : 32 km fermés depuis 1970 ; c’est le plus beau tronçon de la ligne où viaducs et tunnels se succèdent, dont notamment le tunnel hélicoïdal de Sayerce à Urdos (la voie ferrée monte en une vaste spirale au cœur même de la montagne) et le tunnel ferroviaire transfrontalier du Somport de près de 8 km de long qui débouche sur la gare internationale de Canfranc à près de 1 200 mètres d’altitude, toujours en service en Aragon.

= desde Canfranc hasta Zaragoza : 205 km sur le versant espagnol, moins abrupt, plus aride, avec des paysages surprenants qui conduisent à la ville qui abrita l’exposition internationale de l’été 2008. Sur ce versant, la ligne de chemin de fer est parcourue par des trains de voyageurs et de fret, le trafic étant plus dense aux abords de Saragosse (Zaragoza).

2

Pourquoi cette liaison ferroviaire internationale est-elle fermée ?

En 1970, à la suite d’un train de marchandises abandonné en roue libre qui détruisit un pont sur le gave d’Aspe sans faire de victimes, la France décida de ne pas rétablir la ligne sous prétexte qu’elle n’était pas économiquement rentable.

Il est vrai qu’il y a quarante ans son trafic était modeste, tant du côté des voyageurs : populations rurales du haut Béarn, pèlerins espagnols se rendant à Lourdes, que du côté des marchandises quasi exclusivement représentées par du maïs expédié du Béarn en Aragon.

3

Pourquoi ne rouvre-t-on pas cette ligne ? Il semble qu’aujourd’hui, avec l’Europe, le contexte économique a changé ! D’ailleurs, nous avons vu beaucoup de camions sur la route RN 134 qui longe la voie ferrée.

Effectivement, le contexte économique a tellement changé que le trafic routier régional et international a considérablement augmenté, au point qu’en 2003 il a fallu percer un tunnel routier au Somport, parallèle au tunnel ferroviaire, afin d’assurer par tout temps le transit des camions européens. Aujourd’hui 300 poids lourds empruntent chaque jour du lundi au vendredi ce nouvel ouvrage, sans doute trois fois plus dès 2012 lorsque seront achevées les autoroutes espagnoles gratuites qui convergeront vers Jaca.

Régulièrement, et ce depuis l’origine de l’interruption du trafic, les deux pays se réunissent pour étudier les conditions d’un éventuel rétablissement de la ligne du Canfranc. Rappelons que la France et l’Espagne sont liées depuis 1928 par un traité international à effet d’assurer la continuité de la liaison ferroviaire. Des deux côtés de la frontière, l’opinion publique plébiscite le Canfranc, aucun élu ne s’oppose franchement à la réouverture de la ligne et les chefs d’État se prononcent même en sa faveur ! Mais force est de constater que la volonté politique n’est pas suffisamment puissante, sauf actuellement du côté de la Région Aquitaine, mais elle ne peut supporter seule le coût de la remise en service de la totalité de la ligne !

4

Quelles sont les perspectives économiques ? Il doit bien y en avoir de réelles, si l’on en juge au nombre de poids lourds et de camping-cars qui empruntent la RN 134 ?

Assurément, les perspectives encourageantes sont de deux ordres : les voyageurs et le fret.

D’une part, celles tenant aux voyageurs :

— en local, le TER a bondi de 10 % entre Pau et Oloron. À Oloron même, un riche bassin d’emplois de 4 000 salariés (aéronautique Messier-Dowty, chocolats Lindt…) génère d’importants déplacements quotidiens domicile–travail.

— en régional, la vallée d’Aspe est très prisée par les Bordelais et Toulousains, pour la grimpe l’été et la glisse l’hiver.

— en international, les Espagnols sont très friands des stations de ski pyrénéennes et des pèlerinages à Lourdes. Saragosse est la 5e agglomération espagnole.

À ces données actuelles, n’oublions pas d’ajouter le formidable appel d’air que va créer le TGV lorsque la Ligne à Grande Vitesse Paris–Bordeaux–Espagne sera achevée à l’horizon 2016.

D’autre part, celles concernant le fret :

— 2 grands pôles économiques se font face, de part et d’autre du Somport. L’un en France, à Pau-Lacq, qui produit de la chimie (Arkema, Air Liquide…), des engrais (Yara France) et des céréales (Euralis, avec le maïs omniprésent dans le Sud-Ouest ; Sudépis implanté en Midi-Pyrénées) ; l’autre en Espagne, à Saragosse, qui produit des voitures (General Motors), de la métallurgie (Arcelor Mittal) et du papier (Saica) : le Canfranc est le trait d’union par excellence. Une étude économique espagnole révèle que les entreprises sont prêtes à confier aux rails du Canfranc entre 1,5 et 3 millions de tonnes annuelles.

Les Aragonais craignent que, faute de communication ferroviaire avec l’Europe, les activités se déplacent vers la Méditerranée.

5

Nous avons entendu dire que les wagons ne pourraient pas passer dans le fameux tunnel hélicoïdal de Sayerce, près d’Urdos : qu’en est-il exactement ?

Que de fariboles à ce sujet !

Souvenons-nous que le réseau ferroviaire français a été construit pour l’essentiel dans la 2e moitié du XIXe siècle et que c’est précisément sur ce réseau que roulent aujourd’hui les TGV, les TER, les trains de fret… Cela veut dire que wagons de marchandises et voitures de voyageurs de notre époque sont construits pour circuler sur nos voies ferrées d’il y a 150 ans.

Le tunnel hélicoïdal de Sayerce — pas encore centenaire — peut être traversé par tous les trains d’aujourd’hui. Et si son tracé original laisse encore un doute dans l’esprit des sceptiques, nous écarterons leur défiance en indiquant qu’un tunnel semblable existe dans les Alpes : il s’agit du tunnel de la Boucle, près de Moutiers, sur la ligne de Chambéry à Bourg-Saint-Maurice, empruntée en masse par les TGV et trains de nuit acheminant les skieurs.

Mais nous ne quitterons pas ce sujet sans citer le tunnel de Saillens, à L’Hospitalet, près l’Andorre, autre ouvrage hélicoïdal sur la ligne toujours en activité du transpyrénéen oriental de Toulouse à Latour-de-Carol, construit à la même époque que le Canfranc.

Ici aussi, le rayon de courbure est conforme à la norme et il ne sera peut-être même pas besoin d’abaisser le radier (le sol) comme il était primitivement suggéré dans l’étude.

6

À propos du tunnel ferroviaire du Somport : on prétend que, puisqu’il sert de tunnel de secours au tunnel routier qui lui est parallèle, il ne pourra plus être à nouveau utilisé par les trains. Est-ce vrai ?

Techniquement, rien ne s’oppose à ce que le tunnel ferroviaire du Somport retrouve son activité initiale tout en conservant son rôle récent de tunnel de secours routier. Les rails seraient « noyés dans la chaussée ». En clair, de même que les rails des tramways de nos grandes villes ou les rails des voies ferrées sur les quais maritimes, permettent le passage des automobiles, de même, les rails du Canfranc affleureraient la route de l’itinéraire de secours. C’est d’ailleurs ce dispositif qui a été retenu dans la vallée de Chamonix : en cas de fermeture de la route franchissant le col des Montets, la circulation des automobiles est déviée par le tunnel ferroviaire des Montets, spécialement aménagé à cet effet. Une signalisation lumineuse parachève la sécurité des circulations alternées ainsi mises en place.

7

Quel serait le montant des travaux ? Car, s’il n’y a pas d’obstacles techniques notoires, et s’il y a un potentiel de trafic bien réel : toutes les conditions devraient être réunies pour rouvrir !

Rappelons que des engagements sont déjà pris publiquement pour que le tronçon Pau–Oloron soit entièrement rénové en 2010 et pour que Oloron–Bedous soit rouvert à la même échéance.

Dans un premier temps, les voyageurs peuvent revenir à Canfranc et y changer de train (car l’écartement des voies françaises et espagnoles est différent) si les pouvoirs publics français consacrent 100 millions d’euros à la réouverture de la ligne.

Dans un second temps, les trains de fret, plus lourds, pourront circuler sur l’axe électrifié Pau–Saragosse si la France et l’Espagne investissent un peu moins de 300 millions d’euros pour ce rétablissement intégral.

Ces sommes — si importantes qu’elles puissent paraître — restent infimes si on les compare aux 8 milliards d’euros que des groupes de pression disent vouloir consacrer au percement d’un tunnel ferroviaire de 50 km dans les Hautes-Pyrénées sous le Cirque de Gavarnie ! Qui peut le plus, peut le moins !

8

Vous parlez sans doute de la TCP, la traversée centrale des Pyrénées : pourquoi ne pas la réaliser à la place de la réouverture du Canfranc ?

Outre le coût pharaonique de la TCP (une seule année de remboursement d’emprunt payerait la rénovation de l’axe Pau–Saragosse !), sa réalisation ne verrait pas le jour avant 2030. Prenons l’exemple comparable du tunnel ferroviaire de 50 km entre Lyon et Turin dont le chantier est en cours de démarrage : entre les premières études et sa mise en service, 30 ans se seront écoulés. Un tel délai est totalement déraisonnable pour attendre les services espérés de la TCP. Par contre, rapidement remis en fonction, le Canfranc constituera une excellente pompe d’amorçage pour les trafics ferroviaires franco-espagnols. Si les opportunités le justifient, il sera toujours temps de mettre en œuvre la TCP. Autrement dit, « un tiens — le Canfranc — vaut mieux que deux tu l’auras — la TCP ».

9

Face aux tergiversations et atermoiements des hommes politiques, personne ne se mobilise pour le Canfranc ?

Bien sûr que oui ! La mobilisation en faveur du Canfranc date de 1986 : elle est représentée par le CRÉLOC (Comité pour la RÉouverture de la Ligne Oloron Canfranc) dont le but est de rappeler sans cesse aux différents échelons des instances régionales, nationales et européennes que la ligne du Canfranc :

— répond pleinement aux exigences du Grenelle de l’Environnement, loi de 2008 votée à l’unanimité ;

— est un puissant levier économique pour l’Aquitaine et l’Aragon ;

— n’est pas plus chère qu’un projet routier de dimension régionale ;

— peut être rétablie en moins de trois ans, tout en offrant un chantier de référence pour les entreprises de Travaux Publics.

Le site internet de cette association peut être visité à l’adresse suivante :

http://creloc.intermodalite.com

Les nouveaux adhérents sont les bienvenus.

De l’autre côté des Pyrénées, une association similaire milite avec les mêmes objectifs : la CREFCO (Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc Olorón) dont l’adresse du site est :

http ://www.crefco.org

Pour nous, maintenant, tout cela est parfaitement clair : le Canfranc, c’est l’avenir ! Reapertura, ya !

Les tunnels suisses

Dès la conception du Canfranc, la Suisse était prise en exemple au point de vue ferroviaire,
elle est toujours un exemple pour le transport en pays de montagnes.

Les tunnels du Lötschberg*

Tous les tunnels sont utiles

Le tunnel de base de 34 km est un modèle à plus d’un titre : il permet de franchir les alpes bernoises à 220 km/h, de déboucher sur la haute vallée du Rhône et le Valais et, au-delà, par le tunnel du Simplon de filer vers l’Italie. Il est inauguré en juin 2007 après sept ans de travaux. C’est le BLS : Berne–Lötschberg–Simplon.

Le tunnel de faîte du Lötschberg, inauguré en 1913 continue à fonctionner pour les voyageurs et le fret.

La comparaison proposée par Jürg Suter dans la très officielle revue « Swiss Traffic n° 43 de juin 2007 (pp. 14-15) et distribuée à 20 000 exemplaires lors de l’inauguration est claire : « le trafic ferroviaire sur le Canfranc peut servir de point de départ pour le grand projet de tunnel de base. » Et de conclure ainsi un bel article de deux pages : « Il y a cent ans environ, les constructeurs du tunnel ferroviaire du Somport avaient échangé leurs expériences avec les spécialistes du tunnel du Simplon. À présent le même axe de circulation envoie à nouveau des signaux jusque dans les Pyrénées. »

La leçon politique suisse : dès 1992 une votation populaire décide avec 63 % de OUI la restriction, le contingentement chiffré des camions en transit et la construction de tunnels de base sur les deux axes du BLS et du Saint-Gothard. Le report modal en faveur du rail est ainsi planifié avec un calendrier. La Suisse diminue ses dépenses routières.

Le financement est décidé par la votation : taxe sur essence et gasoil et une part de 0,1 % de la TVA sont affectés au rail.

Conclusion

À la différence de la France la Suisse ne cherche plus à soutenir artificiellement le lobby routier, elle a fait son choix, d’ailleurs imposé à ses voisins par la Convention alpine : priorité au fer. La Suisse renoue avec les investissements lourds de la fin du 19e siècle, lorsqu’elle dépensait 3 % de son PNB pour ces percées alpines qui ont permis l’aménagement du territoire, l’unité du pays et le dynamisme économique que l’on sait.

Il est temps que les élus français cessent de promettre et le rail et la route. Il faut choisir. Et d’ailleurs l’étude TTK sur le Canfranc, payée par la Région Aquitaine préconise un péage pour les poids lourds. Alain Rousset l’évoque parfois. Mais qu’alors on cesse de proposer des autoroutes jusqu’à Oloron M. le président !

L’entrée du nouveau tunnel de base.

L’ancien tunnel de faîte toujours en service.

Un train de ferroutage se préparant pour le passage des Alpes bernoises
par le tunnel de faîte.

_____
(*) On trouve aussi l’orthographe Loetschberg, le ö est une norme moderne de l’allemand, elle est aujourd’hui majoritaire.

On peut s’abonner à l’excellente revue SwissTraffic au siège le numéro 43 peut être téléchargé ici (2,6 Mo).

Le tunnel hélicoïdal de Sayerce

La ligne Goya, son tronçon Bedous–Canfranc comporte un ouvrage remarquable, bien que très peu visible si on ne sort pas de la RN 134. Il s’agit du tunnel hélicoïdal de Sayerce au sud de la commune d’Urdos.

Le principe

Il s’agit de gagner progressivement de l’altitude dans une large courbe en hélice maintenant un rayon de courbure très large. Cette courbe peut être aérienne, portée par un viaduc, ou souterraine dans le flanc de la montagne comme ici le tunnel de Sayerce à Urdos. Le CRÉLOC a produit une note sur cet ouvrage.

À titre d’exemple, voici un viaduc hélicoïdal suisse qui a la même fonction que le tunnel de Sayerce :

Le principe

Il s’agit de gagner progressivement de l’altitude dans une large courbe en hélice maintenant un rayon de courbure très large. Cette courbe peut être aérienne, portée par un viaduc, ou souterraine dans le flanc de la montagne comme ici le tunnel de Sayerce à Urdos.

À titre d’exemple, voici un viaduc hélicoïdal suisse qui a la même fonction que le tunnel de Sayerce :

Le tunnel ferroviaire d’Etsaut sauve les Aspois

Le tunnel ferroviaire d’Etsaut
sauve les Aspois

Tout est bloqué,
sauf la future voie
Oloron-Canfranc !

L'humour (involontaire ?) de la une de Sud Ouest, juxtaposant deux événements qui se télescopent, illustre la fragilité de la conception « tout-par-la-route » ou « tout-camion-tout-goudron » face à la répartition équilibrée des modes de transport.

Le dimanche 6 janvier 2008, au matin 

La RN 134 est coupée à toute circulation
depuis jeudi 3 janvier en raison d’un éboulement.
 

Cet éboulement s’est produit à mi-chemin entre Cette-Eygun et Etsaut.

Les habitants des trois villages de la haute vallée d’Aspe (Borce, Etsaut et Urdos) n’ont d’autre solution, pour rejoindre travail, écoles et commerces, que de passer à pied par le tunnel ferroviaire. Toutefois, ils pourraient aller faire leurs courses en Espagne : Canfranc est au bout du tunnel sud avec ce qu’il faut de magasin et l’essence moins chère.

Le tunnel sauveur est celui de Sens, au PK 285, il est long de près de 400 mètres. Il est en courbe et donc sans lumière naturelle en son milieu: EDF installait des projecteurs. Des escaliers ont été sommairement taillés dans le talus par la DDE pour faciliter l’accès au tunnel (planches en contre-marche et cordes d’appui) : il longe la route nationale en la surplombant d’environ 5 mètres.

Le sous-préfet d’Oloron-Sainte-Marie, Jean-Louis Tronco, était sur place, interviewé par Antenne 2, il expliquait que sa préoccupation était le quotidien des 300 habitants pour lesquels il réquisitionne un hélicoptère pour le médecin et le vétérinaire.

L’éboulement est passé au-dessus du tunnel.

Le tunnel a joué le rôle de paravalanche, certes, mais ne faisons pas les malins, il suffit de voir une traverse éclatée et un rail tordu à 45° pour se rendre compte de la violence des chocs des rochers déjà tombés auparavant sur la voie. D’ailleurs, sur ce tronçon, on peut voir encore les poteaux en béton et leur nappe d’isolateurs qui supportaient des détecteurs d’avalanches, installés jadis dans le secteur. Nous sommes donc dans un secteur particulièrement dangereux où la montagne « travaille ». Ni le rail ni la route n’auront un sort meilleur si les falaises surplombant la zone lâchent leurs masses de rochers.

En revanche, je suis persuadé que si la ligne était en service, les efforts conjugués de RFF et de la DDE auraient contribué à assainir le secteur.
F. R.

L'endroit se nomme
« le défilé de Sens »
est-ce un calembour ?

L'éboulement est intervenu en rive est, c’est-à-dire rive droite du gave, dans une des parties les plus resserrées de la traversée des Pyrénées. Le défilé commence en amont à Etsaut et Borce, pour s'élargir un peu en aval sur la commune de Cette-Eygun.

Les photos de Sud Ouest nous montrent l'aspect feuilleté de la roche calcaire se délitant par bancs.

C'est l'étroitesse du secteur et le risque permanent qui avaient déterminé les ingénieurs des années 30 à creuser le tunnel de Sens qui retrouve aujourd'hui une fonction inattendue.

C'est lorsque le pétrole atteint les 100 $ et lorsqu'on craint partout pour notre patrimoine naturel que cet avertissement prend tout son sens, ce qui restera pour certains un calembour facile, mais qui ne demeure pas moins d'une actualité très tendue.

Remarque. — Pour ceux qui sont attachés à la culture des Aspois, on va tout de même dire que le défilé de Sens a bénéficié d'une faute d'orthographe, il aurait fallu écrire Sanç, comme Sanche, qui est un nom de personne aspois, comme l'atteste le lieu-dit Sanson à proximité.

Déclaration du CRÉLOC du 6 juin 2005

Déclaration du CRELOC du 6 JUIN 2005

-1  LE CANFRANC: Un choix technique adapté et immédiatement opérationnel

Le CRELOC soutient que le seul moyen de proposer une solution permettant d’enrayer à court terme et à un coût raisonnable pour la collectivité l’explosion du transport routier à travers les Pyrénées est la réactivation de l’axe ferroviaire Pau – Saragosse par Canfranc, aujourd’hui neutralisé entre Oloron et Canfranc par la volonté de l’Etat français. La validité technique et économique de cette ligne a été à nouveau validée par l’audit de TTK.

-2  Le CANFRANC:Un cas d’école exemplaire

Enrayer cette croissance du transport routier à travers les Pyrénées, c’est aussi participer à la réduction de celui-ci en Espagne, en France et en Europe. Et aussi participer à une réduction des nuisances et des coûts liés à l’explosion du transport routier.

-3  Le CANFRANC réconcilie économie et écologie

C’est  aussi oeuvrer pour le respect du protocole de Kyoto et une diminution de la dépendance de nos économies, de notre économie à tous, vis à vis du pétrole, appelé à devenir toujours plus cher parce que toujours plus rare.

Aujourd’hui, la route, que se soit au Somport ou au Pourtalet, fait la preuve qu’elle n’est qu’un long cortège de dépenses de travaux publics. L’accident du 4 Juin au tunnel routier franco-italien du Fréjus nous rappelle la grande dangerosité et la vulnérabilité du « tout camion ».

-4  Le CANFRANC:une solution juridique européenne:le GEIE

Le CRELOC soutient qu’il est nécessaire de confier l’exploitation de cet axe à un seul et unique opérateur ferroviaire, celui-ci pouvant être de droit privé, ou bien un GEIE (Groupement Européen d’Intérêt Economique), ou bien une société mixte, ou autre.

-5  Le CANFRANC bénéficie d’un réel soutien populaire

Le gouvernement de la région Aquitaine soutient cette volonté de réouverture et est prêt à s’allier avec les pouvoirs publics espagnols, régionaux ou centraux, pour mettre sur pied l’exploitation de cet axe. Rappelons que côté français le Canfranc bénéficie d’un vrai soutien populaire. Des sondages répétés le prouvent. Dans toute l’Europe ce sont les opinions publiques qui réclament à leurs élus  le report du trafic marchandise vers le chemin de fer. Nous saluons les pays d’avant garde qui , tels que la Suisse , la Hollande et bien sûr ,  l’ESPAGNE investissent davantage dans le rail que dans la route.

-6 L’Etat français, la SNCF et RFF ont montré depuis vingt ans qu’ils ne feront rien pour aider à cette réouverture.

-7   le CRELOC et la CREFCO se tiennent à la disposition des pouvoirs publics régionaux aquitains et aragonais pour les aider à travailler ensemble, avec le soutien jamais démenti de l’Union Européenne et aussi nous l’espérons celui de l’exécutif national espagnol, pour réussir ce projet dans les plus brefs délais.

Le conseil d’administration du CRELOC

Le Président Alain CAZENAVE-PIARROT 1 place Centrale OSSEN –65100 FRANCE

Le journal Heraldo de Aragon de Saragosse a organisé jeudi 27 un forum sur la réouverture du Canfranc

 

« Le journal Heraldo de Aragon de Saragosse a organisé jeudi 27 un forum sur la réouverture du Canfranc. Robert Claraco y a exposé les modalités de réouverture contenues dans le rapport commandité par CRELOC et CREFCO. De nombreux acteurs économiques d’Aragon ont participé à ce forum , présidé par Guillermo Fatàs, directeur du journal et animé par quatre journalistes. Parmi les industriels présents il y avait entre autres le directeur général de l’usine General Motors de Saragosse, le président de la Chambre de Commerce de Saragosse et le président de l’Union patronale d’Aragon. Il y avait aussi des représentants des pricipaux syndicats dont les Commissions Ouvrières et des partis politiques siégeant au Parlement d’Aragon.En tout une centaine de personnes.Le CRELOC était représenté par son Président Alain Cazenave- Piarrot et par son vice président Bernard Barrère. La CREFCO était représentée par son Porte parole Victor Lopez et par Luis Granell. Le forum a duré trois heures. »

 

 

Partidos, sindicatos y empresarios de Aragón hacen frente común y exigen reabrir el Canfranc
La reapertura del Canfranc, que se ha constituido desde hace 36 años como uno de los proyectos centrales en la estrategia de desarrollo de la Comunidad, fue el pasado jueves protagonista de un nuevo FORO HERALDO.

R. GOYENECHE/C. VILLANOVA. Zaragoza | La reapertura del Canfranc, que se ha constituido desde hace 36 años como uno de los proyectos centrales en la estrategia de desarrollo de la Comunidad, fue el pasado jueves protagonista de un nuevo Foro Heraldo. Tras una década de postergamiento ante el influjo de nuevas ideas, como la Travesia Central, el Canfranc ha recobrado fuerza por varios motivos. Entre ellos figura el interés de Eurotunnel -la empresa que gestiona el paso bajo el Canal de La Mancha- por recuperar la histórica infraestructura para crear un eje de transporte de largo recorrido y la aparición de varios estudios que acreditan la viabilidad de la reapertura.

De esos informes, el último, y más sorprendente por lo positivo de sus resultados, es el realizado por el gabinete de Robert Claraco. El consultor francés, que fue presentado por el director de HERALDO, Guillermo Fatás, explicó las líneas maestras de su estudio, que analizan la oportunidad de la reapertura en relación con el escenario actual y futuro del transporte, los costes que tendría su ejecución y el modelo de gestión que resultaría rentable. El creciente costo de los carburantes y los problemas medioambientales y de saturación del transporte por carretera son poderosas razones para establecer un paso ferroviario por el centro de la cordillera. ¿Por qué el Canfranc y no otro? Esencialmente, porque es la opción más rápida (en dos años estaría funcionando), no choca con otros proyectos en marcha, como el túnel Figueras-Perpinán, es técnicamente factible (no presenta ningún problema irresoluble con las pendientes, las curvas o los gálibos, como se ha dicho a veces), y porque, según Claraco, sólo valdría 87,6 millones de euros (la Travesía Central tiene un coste estimado de 6.500 millones) y tiene capacidad suficiente para ser rentable. « El Canfranc es imprescindible y no podemos permitirnos el lujo de no recuperarlo por ese coste », señala.

HERALDO: Con su estudio, la reapertura parece convincente, pero Francia sigue cerrada. Fomento no es muy entusiasta pero no dice que no. Aragón, en términos generales, sueña con reabrir el Canfranc. ¿A quién hay que tocar?.

Robert Claraco: El problema es que el ferrocarril no funciona en Francia ni España. Nadie cree en el transporte de carga por tren porque plantea muchos problemas al usuario. La Renfe francesa, la SNCF, quiere ser rentable. Tiene como objetivos quedarse con la gestión de infraestructuras a cuenta de RFF, la compañía francesa análoga al ADIF, y, si el dinero se lo permite, conservar la red de alta velocidad. Después, si puede, quiere conservar el tráfico en regiones rentables. Para llegar a eso está recortando todo lo demas, mercancías incluidas. Y no se va a comprometer en recuperar líneas cerradas. Se podría hablar con los ministros y decirles « nos echáis 87 millones para el Canfranc, justificáis que habéis permeabilizado los Pirineos y tapáis la boca a todos ». Pero no podemos ir en ese sentido si el Canfranc es un arranque para proyectos más ambiciosos. Y está claro que debemos presionar en conjunto, pero, al igual que vi el apoyo de la DGA hace tiempo, hoy la veo un poco fría con el Canfranc. Las Comunidades no pueden asumir lo que dicen los Gobiernos de que es un proyecto regional; que algo sea regional no quiere decir que el Estado no participe en ello. Las dos regiones deben hacerse cargo del proyecto, pero siempre con referencia al Estado. Canfranc es parte integrante de un proyecto europeo y no se puede separar de las líneas estratégicas entre Francia y España.

HA: ¿Cabe la posibilidad de que una empresa de capital mixto hispano-francés, participada por los gobiernos regionales, reabra y explote la línea del Canfranc?.

R. C.: La gestión sería un poco complicada. En Francia, hay unos niveles de tarifa de usos de las infraestructuras que políticamente se han puesto casi gratis para estas líneas, para hacer pagar muy caro el recorrido en las líneas de fuerte tráfico. Pongo un ejemplo: Opel saca un tren desde Zaragoza con destino Dusseldorf. Ese tren a la línea de Canfranc no le deja casi nada, pero hasta Dax deja un poco más, de Dax a Burdeos pasa a la tarifa B y después, hasta el norte de Francia, a la A. Al final, se llega a una cifra muy interesante para SNCF que estaría generada por una línea que no rinde, pero que sin ella no hay tren. ¿Una participación de empresarios privados para abrir el Canfranc? Puede ser, pero hablamos de 87 millones de euros, que tampoco hace falta montar la mundial. Con ese nivel de inversión, la cuestión es política. No nos podemos complicar por 87 millones. Basta con que la colectividad esté comprometida y que después cada uno asuma su rentabilidad en el eje. Prefiero que lo haga SNCF o Renfe.

HA: El gran problema está en París, que está muy lejos del sur de Francia y de España. ¿Qué se podría hacer para llevar la cuestión de la reapertura hasta París?.

R. C.: En París tenemos alguna oportunidad. Está Eurotunnel y sus pequeños accionistas, aunque eso puede explicarlo mejor su representante, Daniel Bondía.

D. Bondía: Estamos empeñados en organizar en París una reunión de presentación de este tema con políticos, financieros y clientes potenciales. Queremos integrar Eurotunnel en una gran red europea de carga con líneas comerciales rentables. El Canfranc no es sólo un problema regional, es un problema para las economías española, francesa y europea. Eurotunnel tiene clientes en España y otros en Francia que comercian con España, así que pensamos que abriendo el Canfranc podemos ofrecer un servicio a clientes en Valencia, pasando por Zaragoza, hasta Inglaterra. También hay que ver que Eurotunnel está cerca del corazón económico de Europa, la zona de Benelux, norte de Francia, Londres y Alemania. Y sólo falta poner en servicio 58 kilómetros con un coste de 87 millones. Mi asociación pondrá su logística al servicio de Creloc y Crefco para hablar con los políticos franceses y los representantes de Europa y de otros países interesados por el desarrollo en Europa de autopistas ferroviarias. Canfranc es un ejemplo de problemas regionales que, resolviéndolos, se ayuda a construir Europa.

« La reapertura es el mejor impulso para la Travesía Central »

R. C.: Hoy día, el ferrocarril es demasiado complejo. Y el ferrocarril en larga distancia debe ser una cinta transportadora con funcionamiento masivo, repetitivo y máxima sencillez. En esa cadena de transporte, el Canfranc primero, y después otro paso, sería esa cinta de transporte entre una zona de recogida en España, que es Zaragoza con Pla-Za y la Ciudad del Transporte, y otra ubicada en Calais. Zaragoza es un puerto seco ideal, se ve en todos los esquemas de desarrollo desde hace 30 años. Zaragoza es la cruz central logística de España pero necesita el Canfranc y la TCP.

HA: ¿Sería posible utilizar en el Canfranc el sistema de carretera rodante, con camiones montados en el tren?.

R. C.: La carretera rodante está pensada como un salto de obstáculo y eso sólo puede funcionar si no hay alternativa. Haz una carretera rodante por el túnel que quieras; si hay una carretera al lado, los camiones irán por ella. En el Montblanc y en Mont Cenis hay un trafico transalpino importante porque está prohibido por ley cruzar Suiza y los camiones dan la vuelta por Francia para ir por carretera. Técnicamente, es posible. En el Canfranc hay gálibo para carretera rodante. Pero una carretera rodante transporta sólo un 25 % de carga útil. Con el precio de la energía, si por Canfranc caben 2 millones de toneladas, sólo se aprovecharía medio millón. Saldría demasiado caro.

HA: ¿Hace falta más impulso del empresariado aragonés para crear un grupo de presión que trabaje en París y Bruselas?.

R. C.: Lo importante, en el transporte de mercancías y en el Canfranc, es que el proyecto responda a lo que necesitan los empresarios para desarrollar su logística. Si los convencemos, estarán con nosotros. El empresariado está muy preocupado con el mercado y sus problemas, así que prefieren que sean otros, como los políticos, los que les ayuden en estos temas.

J. A. Biel: El Gobierno de Aragón no está frío con el Canfranc, y mucho menos después de saber que la reapertura costaría lo mismo que la línea Teruel-Cella. Lo que me preocupa es que este tema, que tiene mucho de sentimiento en esta Comunidad, se convierta exclusivamente en cuestión regional. La reapertura es una pieza de una idea más amplia que se llama la permeabilización de los Pirineos por Aragón, y ésa es una cuestión de Estado que nunca ha sido moneda de cambio internacional en el referente europeo, cuando se han negociado fondos europeos, estrategias económicas y políticas europeas. Y digo esto porque, salvo en Aragón, yo no veo más presiones sobre los Estados. Me da la impresión de que en Francia no se presiona lo suficiente a París. Tenemos que seguir presionando a los Estados, para que hagan de este tema una cuestión internacional.

F. García Vicente: ¿Comparte la visión de que Francia no está interesada en permeabilizar el Pirineo para evitarse competencia en la Europa del Este?.

R. C.: Es cierto, pero nuestra obligación es crear sinergias y desarrollarnos regionalmente en conjunto. Debemos atraer a los Estados, pero deben ser las regiones quienes tomen el proyecto de la mano.

« El potencial logístico de Zaragoza necesita el tren »

J. Arbiol: El transporte está abocado a la intermodalidad, sobre todo con la perspectiva de precios para el carburante. El Canfranc puede ser un gran paso para desarrollarnos como centro logístico, pero hay que mejorar las condiciones del ferrocarril para que sea fiable al empresario.

R. C.: El ferrocarril puede crecer únicamente si se convierte en una empresa de servicio al cliente y, sobre todo, al transportista. El ferrocarril funcionará cuando los transportistas por carretera tengan trenes para ellos. Debemos traer la flexibilidad, fiabilidad, puntualidad y velocidad del camión al ferrocarril y por eso no veo otro concepto más que el tren como una cinta transportadora entre nodos logísticos intermodales.

J. Ferrer: El Canfranc había sido hasta ahora una cuestión más romántica que técnica y económica y el tema es cómo convertirlo en una cuestión de infraestructura, posible, necesaria y rentable. ¿Qué es lo que tenemos que hacer en Francia?.

R. C.: Ahora estamos avanzando un poco, tenemos unos asideros a los que agarrarnos. Crefco y Creloc han obrado muy bien en España y han sido recibidos en el Ministerio y en la Moncloa. Con el apoyo de Eurotunnel vamos a ver como podemos imponer a Francia recibirnos de la misma manera. Con ese apoyo y otros tenemos que invertir esas relaciones. Sería bueno que se unieran los esfuerzos de presión del Canfranc y la Travesía Central.

F. Gil: ¿No habría que potenciar una más estrecha comunión de Aragón y Aquitania para constituir un grupo de presión conjunto? ¿Le preocupa la presión ecologista contraria al Canfranc en el Aspe?.

R. C.: Para subir una tonelada por el Canfranc hacen falta 8,5 kilovatios eléctricos por tren o 13,3 kw térmicos por camión. Sería cambiar energía sucia por menos cantidad de energía limpia. El problema es que en Francia hay algunos que están contra todo, contra la carretera y contra el ferrocarril, sin lógica alguna. Pero la instalación ferroviaria existe y si la reabrimos como está no requiere estudio medioambiental ni encuesta de utilidad pública. En la idea de juntarnos para hacer presión, no inventaremos nada.

J. Barbeira: ¿Se considera la posibilidad de instalar ancho de vía español entre Canfranc y Oloron? .

R. C.: El proyecto es poner ancho europeo de Zaragoza a Oloron. Lo más importante es que a los apartaderos de las empresas llegue ese ancho europeo. Si llegamos cerca de una fábrica, pero falta un kilómetro de ancho europeo no resolvemos el problema. Si hay una fábrica muy interesada, debemos ver también cómo llegar con el ancho europeo hasta cargar en su fábrica.

L. Bello: Me alegra que, por fin, se empiece a ver que la reapertura es viable económicamente e importante para todos. En Aragón, hemos apostado fuerte por Pla-Za, pero no podemos esperar 25 ó 30 años a que tenga una salida ferroviaria. Por eso, creo que el Canfranc sería una solución interesantísima. Y pienso también que debemos seguir presionando, porque los catalanes, los vascos, así como los valencianos están creando sus lobbys para que esas travesías vayan por otro lado. Además, la línea contará con ancho de vía internacional, por lo que se podría desviar por ella parte de los tráficos que están pasando por Irún y Port Bou. Sería una buena forma de poner en valor la plataforma logística.

C. Oehling: Estoy convencido de que la solución del Canfranc no es la definitiva. Más bien, es un parche. Pero para cruzar el río hay que tender un puente, quizás incluso una liana, pero hay que cruzarlo. Y la reapertura puede ser la base para soluciones mucho más definitivas y estratégicas, a nivel no solamente aragonés, sino nacional. Y creo que estamos ante un proyecto viable, socialmente necesario y territorialmente estratégico. Pero, ante este sueño que queremos hacer realidad, tenemos que empezar a introducir coraje a los políticos, los empresarios y la sociedad.

V. López: La gran pregunta que preside este foro es si es razonable reabrir el Canfranc, y está claro que sí. Pero el problema es cómo. Desde el tejido social, estamos muy en serio y tenemos claro que es un tema internacional. El problema radica en quién toma la iniciativa. Los empresarios no pueden y nosotros tampoco. Debe ser el Gobierno aragonés el que vaya a la cabeza y detrás iremos todos apoyándole. Pero, mientras a la Travesía Central se le asocian unos medios, unos recursos económicos y hasta una Fundación, para el Canfranc solamente sigue habiendo palabras, gestos, fotos… pero no dinero, ni estudios. Hace falta que desde Aragón se presione suficientemente frente a Madrid, para que desde Burdeos se presione suficientemente a París y, luego, algún día, los dos Gobiernos, los dos Estados puedan volver a poner en marcha este ferrocarril. Si no se hace así, nos tememos que no va a ser posible.

« El gran problema es convencer a París y a la SNCF »

A. Cazenave: En mi opinión, hay que empujar desde el nivel regional. Y me doy cuenta aquí que, para tocar la puerta a París, hay que llamar al timbre en Zaragoza por la debilidad del poder regional en Francia. El presidente de Aquitania nos ha dicho muchas veces que está sólo para empujar la reapertura. ¡Pero hay dinero para reabrir! Hay 60 millones de euros del último pacto estado-región. Es un tesoro que no se utiliza y que debe invertirse en el Canfranc. ¿Por qué no poner este dinero con dinero aragonés y con dinero privado, para empezar a financiar la obra?.

J. M. Alonso: En primer lugar, quisiera expresar mi perplejidad porque poner en servicio una línea que es fundamental para el desarrollo de esta región cueste 87,6 millones, apenas un poco más de lo establecido para un campo de fútbol. Y en segundo, quisiera preguntar qué datos tiene para hablar de frialdad en la postura de la DGA.

R. C.: Lo digo porque cada vez que se habla, en los últimos tiempos, de permeabilizar los Pirineos se hace referencia a la travesía central y nunca al Canfranc. Para mí es cuestión de plazos y de marcar una hoja de ruta. El primer peldaño es la reapertura. A corto plazo está el Canfranc y es un arranque muy potente para el futuro. Si lo reabrimos y se colapsa tendremos un marcador que justifique la Travesía Central.

S. Ariste: Yo quería hacer una reflexión. Cómo es posible que estando detrás del Canfranc el Gobierno español, el aragonés, el Consejo Regional de Aquitania, teniendo el interés de una Asociación como Eurotúnel y de los empresarios aragoneses, teniendo el interés social y la posibilidad de participación de mucha gente y de muchos Ayuntamientos no seamos capaces de articular un instrumento ¿Es imprescindible la presencia del Estado francés?.

R. C.: Sí, sí, necesitamos a París. Eso es seguro. El problema, por decirlo de una forma abrupta, es cómo un Gobierno puede empujar un proyecto de ferrocarril cuando la SNCF, que gestiona la red, no cree en el ferrocarril. El problema es ése, en esencia.

J. Sánchez Farraces: Quería hacer unas precisiones, sobre todo, por las alusiones al Gobierno aragonés. Quisiera recordar que estamos toda la mañana hablando de 58 kilómetros que están todos íntegramente en el lado francés, ninguno en el español. Para mí, la línea empieza en Zaragoza y acaba en Pau. Y el Gobierno central ha demostrado suficientemente su confianza, con su inversión de más de 160 millones en el tramo Zaragoza-Huesca y otros 30 en la variante oscense; el Gobierno aragonés también, que junto a Fomento ha adjudicado ya la zona ferroviaria de Pla-Za por 114 millones; y Aquitania, que ha perdido 60 millones que podría haber invertido en otra cosa. La reapertura no es un problema de dinero, sino del escepticismo de la SNCF y la RFF en cuanto al modelo de explotación y de cómo esa reapertura les puede incidir en sus líneas. Y quisiera dejar claro también que el Canfranc, para la DGA, siempre ha sido la primera fase de la posible travesía central. No hay contraposición entre ambos, son sinónimos, sinergias, proyectos complementarios y los dos se necesitan de una manera clara. La DGA quiere la Travesía Central y lógicamente quiere el Canfranc, así como una buena carretera por el Aspe, porque no podemos sobreponer unos proyectos sobre otros.

R. C. : Sus palabras tocan el corazón. No tenía duda de que Aragón estuviera por el proyecto pero todos necesitamos que se repitan cosas como ésas de vez en cuando. Sus palabras nos dan fuerza después de que haya faltado en los últimos meses un poco de ánimo y de que los colectivos sociales se hayan sentido un poco abandonados.

 

CRELOC, avril 2005, Webmaster Paul Cazenave-Piarrot

 

 

Le franchissement des Pyrénées centrales : contraintes, pratiques, enjeux

LE FRANCHISSEMENT DES PYRENEES CENTRALES : CONTRAINTES, PRATIQUES, ENJEUX.

Résumé :

Le franchissement des Pyrénées Centrales : contraintes, pratiques et enjeux.
Sur 270 km les Pyrénées Centrales forment une barrière que doivent traverser les infrastructures, nécessité d’autant plus impérieuse que les passages par les extrémités sont saturés. Le franchissement est rendu malaisé par un dispositif montagnard très contraignant qui oppose un versant nord abrupt et un interminable versant sud .Les infrastructures modernes, ferroviaires puis routières, à travers cette haute montagne sont peu nombreuses, toujours mises en service en décalage par rapport à la demande économique et sociale. Dans le jeu des acteurs, la logique gestionnaire et technicienne des administrations centrales ou des opérateurs se heurte souvent à la personnalité forte de collectivités locales aux particularismes enracinés dans leur culture montagnarde.

Abstract:

The Crossing of Central Pyrenees: constraints, practice and issues.
Over a distance of 270 km, Central Pyrenees form a mountain barrier which has to be crossed by transport infrastructures: a necessity which is made even more pressing by the overloading of the passages at both extremities. The crossing is uneasy owing to the constraints of the mountain layout, which opposes the steep northern side to the interminable southern side. Few modern road or rail infrastructures cross this high mountain. There is always a time-lag between their opening and the economic and social demand. In the interplay between the parties, there are many clashes between the logic pursued by central administrations or operators and the distinctive identity of strong-willed local authorities.