Le CRÉLOC a visité le terminal rail/route de Puyoô

Un délégation du CRÉLOC s'est rendue sur la plate-forme de Puyoô, le vendredi 19 avril dernier, dans l’après-midi. Il n’y avait pas d’activités de chargement ou déchargement mais nous avons tout de même pu nous rendre compte de l’installation, coincée entre les installations de la gare et la RD 817.

Plan de la gare de Puyoô/capture d’écran du site OpenRailwayMap

Précision : sur le plan des installations de la gare de Puyoô (ci-dessus), le « terminal de ferroutage de Puyoô » est en fait composé de 2 voies

Nous avons pu découvrir un convoi de 7 citernes chargées sur 4 wagons (2 citernes par wagons).

Un convoi en attente de départ/Photo CRÉLOC

et l’engin porte conteneur qui opère les transferts de la remorque du camion au wagon, et vice-versa.

L’engin porte conteneur de la gare de Puyoô/Photo CRÉLOC

Ce dernier dispose d’une tête pivotante, ce qui facilite ses déplacements et ses opérations de chargement/déchargement dans un espace contraint.

Tête pivotante de l’engin porte conteneur/Photo CRÉLOC

Ce système semble être tout à la fois souple et peu gourmand en espace au sol. Une estimation sommaire nous indique que la zone du terminal fait 50 m x 200 m environ, soit 10 000 m2 (ou 1 ha). La presse nous avait également appris, en septembre 2023, que le coût de cette installation se montait à 1 M€, la convention (qui doit impliquer un loyer) portait sur 10 ans, et qu’il fallait deux personnes pour gérer le site. La presse nous apprenait également que les circulations s’effectuaient en fin de semaine.

Il est sans doute probable de reproduire ce principe d’installation de report modal dans d’autres gares situées le long de la ligne. Selon nous, les seuls freins à la multiplication de ce type de terminal sont :

  • La disponibilité des terrains dans les gares pour y déployer une telle installation (cf. les plans de gares proposés ci-dessous) ;
  • La capacité industrielle locale pour fournir un volume suffisant de conteneurs et/ou de wagons à charger/décharger, justifiant économiquement la création d’un terminal ;
  • La capacité des territoires à s’organiser pour favoriser le report modal de leurs industriels (travail de conviction, implication morale et/ou financière dans la création) ;
  • La volonté de l’exploitant de mettre en œuvre des solutions rapides de gestion des wagons isolés ou de convois de faible longueur (gestion des machines de traction et des personnels).

Plan de la gare de Pau/capture d’écran du site OpenRailwayMap

Plan de la gare d’Oloron-Sainte-Marie/capture d’écran du site OpenRailwayMap

Plan de la gare de Bedous/capture d’écran du site OpenRailwayMap

 

Quelques images du site.

 

Les conditions de mise en place de cette plateforme ont été abordées lors de l'intervention de M. Thierry Zemb, Directeur Régional de Géodis, durant la Rencontre du Fret Ferroviaire Français du Futur et des OFP qui a eu lieu le mardi 28 novembre 2023, à l'Espace St Martin de Paris.

Pour la visionner,

dans la vidéo ci-dessous, cliquer sur chapters

puis sélectionner Thierry Zemb.

Les articles dans la presse locale

La République des Pyrénées (article réservé aux abonnés, mais une vidéo est visible)

Sud-Ouest

Communiqué commun CRÉLOC/CREFCO

Le 18 mars 2024, les deux associations luttant pour la réouverture de la ligne internationale Pau-Canfranc-Saragosse, le CRÉLOC,«côté français» et la CREFCO,«côté espagnol», se sont retrouvées à Sabiñánigo pour échanger leurs points de vue sur la situation actuelle.

Photo Salvador Alberto Martin - CREFCO

Photo Benjamin Casanova - CREFCO

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vous trouverez ici la déclaration commune résultant de cette entrevue.

Les médias espagnols ont rapidement relaté notre rencontre et notre revendication,

El Heraldo

El Diario del Alto Aragón

Arainfo

Cadena SER

Radio COPE

dans la presse française, l'information ne devrait pas tarder à être publiée.

 

Photo Gérard Lopez - CRÉLOC

Photo Gérard Lopez - CRÉLOC

 

 

 

 

L’appel à cotisation 2024

L'appel à cotisation 2024

Certaines et certains d’entre vous n’ont pas attendu l’appel à cotisation lancé chaque début d’année pour renouveler votre engagement. Au 19 janvier, vous étiez déjà 11 !

Malgré l’actualité, le CRÉLOC reste prudent et concentré sur l’objectif : la réouverture complète ! La mobilisation de toutes et tous est encore nécessaire !!!

Alors, pour celles et ceux qui n’auraient pas (encore) ré-adhéré, n’hésitez pas à télécharger le bulletin d’adhésion de l’année 2024

Et si, parmi vos connaissances, certaines veulent adhérer, n’hésitez pas à leur signaler la page ou à leur transmettre directement le bulletin.

Quoi qu’il en soit, soyez toutes et tous remerciés pour votre soutien !

Le Conseil d’Administration du CRÉLOC

Réunion FNAUT-CRÉLOC-DUT

Le 12 mars 2024, à Pau, une réunion de travail a eu lieu à laquelle ont participé des membres de la FNAUT, de la DUT Aquitaine Grand Pau et du CRÉLOC.

Les sujets traités concernaient bien évidemment la ligne 55; les échanges ont été très constructifs, mais chut, c’est top secret.

Très intéressés, les administrateurs du CRÉLOC s’y étaient rendus d’un pas alerte.

PAU-CANFRANC OU PAU-CANFRANC-SARAGOSSE ?

Dans son édition du 9 février 2024, le journal «La République des Pyrénées» a publié une tribune de presse du Président du CRÉLOC.

Cet article est réservé aux abonnés, mais en voici l’intégralité.

 

PAU-CANFRANC OU PAU-CANFRANC-SARAGOSSE ?

Il existe plusieurs manières de désigner la ligne ferroviaire qui partant de Pau rejoint Canfranc, à travers la vallée d’Aspe et un tunnel sous Somport, avant de rejoindre Saragosse.

On emploie souvent l’expression « La Pau-Canfranc », côté béarnais, « El Canfranc » côté aragonais.

Le CRELOC et la CREFCO qui militent en faveur de la réouverture des 33 km encore fermés entre Bedous et Canfranc et aussi de la modernisation de tout le tracé entre Pau et Saragosse, entendent désigner correctement un tel axe ferroviaire par « Pau – Canfranc- Saragosse », bien différent des autres dénominations.

La 1re différence est de taille ! C’est bien de la ligne Pau-Canfranc-Saragosse dont il est question, et non pas de la ligne Pau-Canfranc. Pourquoi ? Parce que, depuis 2011, la ligne Pau-Saragosse – axe de 311 km –  est inscrite au Schéma Trans Européen des Transports (TNE-T) et non pas Pau-Canfranc ou Bedous-Canfranc

La 2e différence est induite par la 1re. En 2017, le 1er dossier des études préalables à la réouverture a été cofinancé à hauteur de 50% par l’Union européenne (UE). Pour mémoire, les travaux de remise en service du tronçon Oloron-Bedous furent pris en charge par le seul Conseil Régional d’Aquitaine, étape cruciale qui permettra d’amorcer la réouverture complète de Pau à Saragosse.

La 3e différence découle encore de la précédente. L’UE va participer au financement des travaux de réouverture de la ligne et à ses équipements aux standards européens. Les travaux de la nouvelle gare Voyageurs de Canfranc -inaugurée le 15 avril 2021- a été co-financée à hauteur de 30 % par l’UE.

La 4e différence est que l’ensemble de l’axe ferroviaire sera à l’écartement standard UIC (1 435 mm). Plus de rupture de charge à supporter donc. Ce qui constituera un gain de temps non négligeable, pour les voyageurs comme pour les convois de marchandises.

La 5e différence est que la capacité de circulation sur toute la ligne va être singulièrement augmentée. Les aménagements de voies d’évitement, tant côté français que côté espagnol, permettront de faire circuler davantage de trains avec des possibilités accrues de croisements. De nos jours, Saragosse est une grande ville industrielle dotée de la 1re plate-forme logistique d’Espagne. L’axe ferroviaire Pau-Canfranc- Saragosse constitue un atout majeur pour les acteurs économiques.

La 6e différence réside dans la gestion des circulations à venir de la ligne Pau-Canfranc-Saragosse. Elle sera gérée selon le standard européen  ERTMS (European Rail Trafic management System) qui garantit souplesse et sécurité. Canfranc pourrait accueillir un tel centre de gestion.

Enfin, la 7e différence, tient au mode de traction. Lors de son inauguration en 1928, la ligne Pau-Canfranc était l’une des premières en France à être électrifiée. Cela fut rendu possible par l’équipement de la vallée d’Aspe avec un système de Barrages et de centrales hydro-électriques. Ce fut un atout majeur pour une ligne qui doit franchir en haute vallée d’Aspe un « point dur » de 7 km de pentes à 4 ,3%, heureusement réparties en plusieurs segments. Seule la puissance qu’autorise la traction électrique a permis, dès 1928, de tracter des trains de 600 tonnes. De nos jours, les nouvelles locomotives et les nouvelles caténaires autorisent le passage de convois de 1000 tonnes, tout en décarbonant les transports à travers les milieux montagnards particulièrement fragiles des hautes vallées d’Aspe et d’Aragon.

Pour le Bureau du CRELOC,

Alain Cazenave-Piarrot Président

 

 

L’hydroélectricité en vallée d’Aspe

Quand la France et l’Espagne actent la création du chemin de fer transpyrénéen, il est convenu que le tronçon Bedous-Canfranc soit électrifié. Il est vite décidé que l’énergie doit provenir de l’hydroélectricité. Tout d’abord les ingénieurs pensent se connecter à la vallée d’Ossau mais, petit à petit, l’idée d’une alimentation via le gave d’Aspe fait son chemin, pour des raisons de coût.

Vous pouvez retrouver les péripéties de cette construction dans le dernier livre de Régine Péhau-Gerbet intitulé L’aventure hydroélectrique du gave d’Aspe, publié aux éditions Monhélios.

 

 

 

C’est le quatrième ouvrage de l’autrice.

Le premier, Le transpyrénéen en vallée d’Aspe, raconte l’histoire de la construction de la ligne de chemin de fer, les deux autres, La Maîtresse des Forges et L’inauguration, sont des romans ayant pour cadre principal la vallée d’Aspe.

Les travaux sur la ligne… de l’autre côté des Pyrénées

L'Espagne montre des signes manifestes de son intérêt à rouvrir la ligne internationale.

Après avoir aménagé une nouvelle gare à Canfranc, inaugurée le 15 avril 2021, et après avoir rénové le tronçon Plasencia del Monte-Ayerbe, rouvert à la circulation le 24 décembre 2022, il restait encore 61 km de voie en très mauvais état entre Saragosse et Canfranc.

Cela ne sera bientôt qu'un mauvais souvenir. En effet, depuis le 19 juin 2023 les trains ne circulent plus entre Huesca et Canfranc en raison des travaux engagés sur les deux derniers tronçons à restaurer, à savoir Ayerbe-Caldearenas (37 km) et Jaca Canfranc (24,1 km).

Où en sommes-nous aujourd'hui ?


Quatre mois après la fermeture de la ligne, la voie (rails et traverses) a été entièrement démontée et le ballast retiré sur la totalité des deux tronçons.

 

 

 

 

 

 

 

 

À l’heure actuelle, des travaux sont en cours pour la réhabilitation des tunnels existants.Des pieux sont implantés pour le renforcement des remblais et des travaux de drainage transversal ont commencé (maçonnerie et mise en place de canalisations). Des grillages à triple torsion commencent à être installés pour la protection des pentes et des travaux sont entrepris pour l’amélioration des viaducs existants.

 

 

 

 

 

 

 

 

Toujours sur ces deux tronçons, la fourniture des nouveaux matériaux nécessaires à la rénovation de la voie, tels que le ballast, les traverses, les aiguillages, etc., progresse sur différentes zones du chantier.

Les travaux en cours permettront de moderniser l’armement de la voie et le tracé afin d’améliorer les rayons de courbure pour atteindre une vitesse soutenue en fonction de l’orographie de la zone montagneuse traversée par la ligne.

La rénovation comprend l’installation de traverses polyvalentes avec écartements ibérique et européen en vue de la future réouverture. Ainsi, 91 752 mètres de rails, près de 96 000 traverses polyvalentes et plus de 123 200 mètres cubes de ballast seront utilisés; 14 nouveaux aiguillages seront installés.

Les travaux concernent également des améliorations dans les gares, comme l’augmentation de la hauteur des quais de Riglos, Santa María y La Peña, Castiello de Jaca et Villanúa, ainsi que sur le quai central de la gare de Jaca et l’extension de la voie d’évitement à 750 mètres de long à Santa María y La Peña.

Quelques images du chantier, à Jaca, Castiello-de-Jaca et Villanua

ADIF (l'équivalent de SNCF Réseau) mobilise un investissement de 155,2 millions d’euros pour l’ensemble des actions d’amélioration de cette ligne, qui se déroule en trois phases. La première, qui est déjà achevée, a consisté en la rénovation du tronçon Plasencia del Monte-Ayerbe, pour un montant de 23,2 millions d’euros. La deuxième phase est celle en cours d’exécution : Ayerbe-Caldearenas (58 millions d’euros) et Jaca-Canfranc (45,6 millions). La troisième comprendra l’installation de systèmes de sécurité, pour un investissement de 28,4 millions d'euros.

La ligne devrait rester fermée pendant 11 mois et les circulations reprendre à la fin de la phase deux, en mai 2024. La phase d'installation de systèmes de sécurité ne devrait pas entraîner d'arrêt du trafic.

Une quatrième tranche de travaux est prévue : celle de la mise en place du gabarit Européen (UIC) entre Huesca et Canfranc. Afin que les trains circulent à nouveau entre la France et l'Espagne... il faudra aussi que la voie entre Bedous et Les Forges d'Abel soit praticable.

En tout cas, ADIF a déjà attribué le contrat pour la rédaction du projet d’implantation de l'écartement standard sur les 138 km de la ligne Huesca-Canfranc. Celui-ci a été adjugé à l’Union Temporaire d'Entreprises (UTE) formée par Meta Engineering et Subterra Engineering, pour un montant de 847.000 euros.

En attendant, rendez-vous est pris en mai prochain, pour l'arrivée du premier train en gare de Canfranc,... en provenance de Saragosse !

Données tirées d'un article du Diario del Alto Aragón du 29/10/2023

Rediffusion sur France Culture: Canfranc, gare internationale d’altitude

Dans son émission Une histoire particulière, France Culture rediffuse cette fin de semaine, les deux épisodes déjà diffusés en mai 2019, consacrés à la gare de Canfranc, .

Le lien de l’émission de ce 28 octobre et de celle de demain

https://www.radiofrance.fr/franceculture/podcasts/une-histoire-particuliere-un-recit-documentaire-en-deux-parties/il-faut-passer-les-pyrenees-7843066

Bonne écoute !!!

 

 

Travaux en cours à Bedous

Travaux sur la ligne entre Oloron et Bedous

Mi septembre, des travaux ont débuté sur la ligne.
Afin de supprimer le ralentissement à 10 kmh mis en place en décembre 2021, la falaise située entre la tête sud du tunnel de l'Araou et le PN 59 va être purgée et sécurisée.

L'opération devrait durer cinq mois.

Depuis le 2 octobre et jusqu’à la fin de l’année, les circulations des trains entre Oloron et Bedous sont interrompues en semaine, entre 8h30 et 14h30, . Le trajet se fait autobus. Le service est normal les samedis, dimanches et jours fériés. (il vaut quand même mieux se renseigner juste avant... au cas où.)

Voici quelques images du chantier au 14 octobre 2023

Date de l’Assemblée Générale du CRÉLOC 2023

Notre Assemblée Générale Ordinaire 2023 aura lieu le

SAMEDI 14 octobre 2023, à 11 heures.

Salle de la Mairie. 64490 Bedous.

 

L’ordre du jour est le suivant:
▪ Rapport moral et vote du quitus
▪ Rapport d’activités
▪ Rapport financier et vote du quitus
▪ Election des membres du Conseil d’Administration (à renouveler entiérement)
▪ Questions diverses

Un repas est ensuite prévu à 13h00, au restaurant Le Mayabor.
Les inscriptions (nom + n° téléphone) se font OBLIGATOIREMENT par courriel auprès du trésorier du CRÉLOC tresorier@le-creloc.com , avant le 9 octobre 2023.

Pour ceux d’entre vous qui soutaitent arriver en train, voici les horaires :
Aller: Pau 9H16 > Bedous 10H26
Retour: Bedous 14H35 > Pau 15H49 ou Bedous 16H01 > Pau 17H14

Au plaisir de vous compter parmi nous le 14 octobre !