RVB POL

Les traverses en chêne imbibées de fongicide et le « tac-tac » qui montait aux oreilles des voyageurs assoupis, c’est terminé. La modernisation de la voie ferrée est en marche. Le train d’antan s’éloigne.

Fini le tac-tac…

Article de SUD OUEST du 14 octobre 2010
Pyrénées-Atlantiques, Pau

Le calcul n’a rien de bien compliqué. Un rail de chemin de fer « traditionnel » fait 18 m de long. Sur 35 km de voie, il en faut un peu moins de 2 000 reliés, les uns aux autres, par des joints métalliques. À chaque fois que les essieux d’un wagon (boggie) roulent sur l’un de ces joints — près de 2 000 fois, donc —, il monte ainsi aux oreilles des voyageurs comme un battement de cœur, une pulsation tintante et régulière qui fait « tac-tac »… De quoi bercer l’usager gagné par le sommeil ou, au contraire, le tenir en éveil. C’est selon. Mais pour les habitués de la voie ferrée qui relie Pau à Oloron, ce ne sera bientôt plus qu’un souvenir.

En janvier 2011, le chantier de la modernisation de la ligne, lancé début juillet, sera arrivé à son terme. Et plus rien ne viendra résonner sous les lourdes roues des trains express régionaux (TER). De la gare d’Oloron au pont métallique polygonal qui passe sur le gave, peu avant la gare de Pau, on ne distinguera plus qu’un seul rail, long de 35 km.

Un rail unique dont les tronçons sont désormais soudés en continu, in situ, à raison de 600 à 800 mètres linéaires par jour sans l’ombre d’un nuage. Faute d’intempéries majeures, « nous sommes dans les délais », assure Nicolas Guyot en charge de la conduite des opérations pour RFF.

RN 134 : passage à niveau en sursis

Le rail ne croisera plus la RN 134, à terme, entre Pau et Oloron. Réseau Ferré de France a en effet classé le passage à niveau de Herrère, petite commune également connue des automobilistes pour son radar automatique, dans la catégorie des « préoccupants ». C’est-à-dire de ceux « qui présentent un risque particulier », explique Nicolas Guyot, chef d’opération des travaux de rénovation de la ligne Pau-Oloron (en cours). L’État a donc décidé de supprimer ce passage à niveau en créant un pont. Les usagers de la RN 134 passeront sur le pont, les voyageurs du rail et le fret en dessous. L’échéance semble fixée à deux ans. En tout cas, l’étude préalable est en cours, indique Nicolas Guyot. « Ce sera un projet sous maîtrise d’ouvrage de l’État. » Le moyen de sécuriser le trafic, à cet endroit précis et problématique, sur une route nationale très empruntée. Mais le confort s’est d’ores et déjà amélioré à Herrère, pour les automobilistes et deux-roues qui y passent. Réseau Ferré de France a pour mission de refaire le platelage de chacun des 27 passages du parcours (26 sont placés sur de petites routes). Le platelage, c’est l’endroit précis où le rail croise la route. Souvent, les « joints » sont en bois. Ce qui génère des secousses au volant. RFF les remplace par du caoutchouc beaucoup plus souple. À Herrère, c’est déjà le cas.

170 salariés sont aujourd’hui mobilisés sur un chantier (Colas Rail, Guintoli, Systra, Inexia…) de 35 millions d’euros (1 million du kilomètre) aux multiples facettes. Les tabliers neufs de deux ponts ont été refaits, ces derniers jours, au niveau de Gan. La signalisation lumineuse démontée, pour être remontée, les fossés creusés. Il a également fallu traiter 100 000 tonnes de ballast (25 % de l’existant a pu être réutilisé), ce gros gravier rougeâtre venu de carrières des Deux-Sèvres et de Saint-Étienne-de-Baïgorry sur lequel les traverses viennent reposer.

Environ 170 personnes sont mobilisées, en ce moment, sur les différents
sites en chantier comme ici à Gan. (ph. Thierry Suire)

Dépasser 80 km/heure…

Des traverses qui constituent, comme le rail, la nouveauté. Le temps des épaisses poutres en chêne est révolu. Désormais, les hommes de l’art posent des traverses en béton, mieux armé pour faire face aux outrages du temps. Quoique le traitement infligé aux traverses de chemin de fer d’antan leur assurait une belle « carrière ». Chacune était en effet trempée dans un bain de puissants produits chimiques leur évitant de pourrir. Des polluants que la pluie s’est chargée, au fil du temps, de distiller dans la nature. Longtemps, ces traverses en bois désaffectées ont été récupérées par des particuliers pour en faire des murets de jardin ou du bois de chauffage. Avec les conséquences sur la santé qu’on imagine. C’est aujourd’hui proscrit.

Les 50 000 unités prélevées entre Pau et Oloron seront détruites après un brin de toilette. Pour les remplacer, il faut non pas 50 000 mais 60 000 traverses en béton. Chaque pièce porte un numéro qui assure sa traçabilité. Qu’est-ce que ça va changer pour l’usager ? Des trains moins bruyants, qui ne seront plus contraints de lever le pied par endroits en raison de l’état de vétusté de la voie mais capables de dépasser les 80 km/h… De quoi gagner quelques minutes de trajet entre Pau et Oloron. Mais le « tac-tac » d’antan, c’est fini.

OLORON, JEUDI 7 OCTOBRE 2010. TRAVAUX SUR LA LIGNE SNCF PAU – OLORON.

Des platelages avec des éléments en caoutchouc durci
équipent désormais les passages à niveau. (ph. Thierry Suire)

Le chiffre du jour : 150 000

C’est à peu près le nombre de passagers enregistrés sur la ligne ferroviaire Pau-Oloron, l’an dernier. Les usagers disposaient de huit aller et retour quotidiens. La remise à neuf des installations pourrait permettre de passer à neuf, avec accroissement de la vitesse des trains. En attendant la reprise du trafic, un service de cars est assuré.

Des photos du travail

Par Patrick Marconi du CRÉLOC

Éléments de platelages prêts à équiper le passage à niveau de Gan
une sorte de mousse de caoutchouc durci, delon Inexia.

Pour cela on est obligé de décaisser pour retrouver le niveau du passage
et éviter le dos d’âne.

Pour aller voir saint Grat à Oloron, on gratte.

On peut déjà voir le raccord de la voie ferrée.

Vue en direction Saragosse ; c’est net et propre.

 
Une étude technique

Notre confrère Robert Claraco présente ainsi un rapport de 35 pages sur les passages à niveau :

Préalable

Le CRÉLOC qui soutient la remise sur rail des services de transports publics de voyageurs et de marchandises sur l’itinéraire Oloron-Sainte-Marie a Canfranc, est légitimement reconnu dans cette action par les institutions elles-mêmes, puisqu’en 2008, le Conseil d’État a jugé l’une de ses requêtes recevables.

En outre, lors de cette action, Réseau Ferré de France a sous-tendu sa défense en confirmant que la ligne qui est régie par une convention internationale n’était pas fermée à tout trafic, mais que les circulations étaient simplement suspendues.

Cette position est intellectuellement équivoque car matériellement RFF a multiplié les autorisations d’emprunt routier de cette infrastructure.

Le dernier en date est situé sur la déviation de Bedous, au nord de l’agglomération, où une brèche importante a été réalisée dans le talus sans mettre en concordance le dénivelé pour dégager le gabarit routier lors de la mise en place d’un passage supérieur ferroviaire.

En outre, bien qu’ayant assuré le Conseil Régional d’Aquitaine, qu’une simple remise en état de l’infrastructure, par régénération complète de l’installation, entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous, était possible, RFF prétexte a posteriori, d’une directive ministérielle sur les passages à niveau, pour remettre le chantier déjà budgétisé en cause.

C’est dans ce contexte que le CRELOC demande un avis, pour soutenir la faisabilité de reprise immédiate du trafic des trains TER sur le segment Oloron-Sainte-Marie–Bedous et poursuivre le projet sans délai pour réhabiliter la ligne jusqu’à Canfranc.

Le document à télécharger (3,5 Mo) >

Le 16 octobre 2010, le président donne son rapport moral.
(Photo M. L.-L., Sud Ouest)

Le rapport moral

Le communiqué de presse

 Le rapport d’activités

Le rapport moral

Présenté par le président à l’Assemblée générale du 16 octobre 2010

Excuses, pour l’absence de Michel Rodes, en Suisse pour des raisons familiales et David Grosclaude, conseiller régional, élu pour Europe Écologie lors des dernières élections.

Remerciements

Il me faut, en tant que président, opérer une toute une série de remerciements.

Tout d’abord auprès des membres du Bureau qui travaillent avec constance pour mener notre combat. Action d’autant plus méritoire que tous ont de nombreuses autres activités. Il me faut enfin souligner l’exceptionnalité du CRÉLOC dans le monde associatif : un site Internet qui nous assure notoriété et réactivité (merci à Christian Lamaison, notre webmestre), réunions mensuelles, courriels et coups de téléphone quotidiens, gestion financière rigoureuse, lettre semestrielle, synergie de tous les membres actifs. Un grand merci à tous et particulièrement à notre secrétaire.

Je remercie monsieur Bernard Uthurry, maire d’Oloron-Sainte-Marie, vice-président du Conseil régional d’Aquitaine, chargé des infrastructures, d’honorer de sa présence l’ouverture de nos travaux. Ses obligations d’élu ne lui permettent pas de rester toute l’Assemblée générale durant, aussi vais-je très rapidement présenter le rapport moral pour l’année écoulée. Il vaut son pesant d’interpellation.

Je remercie monsieur Pascal Boniface, adjoint au maire de Pau à l’environnement et au développement durable, représentant aujourd’hui, la première magistrate de la ville de Pau, d’être venu participer à nos travaux.

Autres élus présents

Enfin remercions nos amis de la CREFCO qui travaillent avec nous en très étroite collaboration, au point que l’Assemblée générale du CRÉLOC est, quelque part, celle de la CREFCO. Rares sont les associations du nord et du sud des Pyrénées à fonctionner dans une aussi étroite symbiose. Et dire que nous avons été oubliés dans l’annuaire des associations que le journal la République des Pyrénées a publié à grand renfort d’annonces !

In memoriam

Une association comme le CRÉLOC est à la fois un groupe de copains et une chaîne de solidarité. Nous avons perdu cette année, deux solides maillons de celle-ci. Il s’agit d’Alain Cazal et de Pierre Despré.

Alain Cazal, vice-président du CRÉLOC, fut un des premiers adhérents du comité. Il fut un des piliers de l’ABAC et l’animateur passionné et passionnant de la revue Ferrovia Midi. Par ailleurs il avait été, professionnellement, un universitaire respecté et très expert en hydrogéologie.

De Pierre Despré, trésorier adjoint du CRÉLOC, nous savions bien qu’il avait eu une existence d’engagements militants et qu’il faisait partie d’une association travaillant au respect de la mémoire de Carl Einstein, militant antifasciste, neveu du célèbre savant et qui finit tragiquement ses jours en Béarn. Mais c’est le jour de ses obsèques que nous avons appris qu’il fut un Résistant, un officier supérieur républicain et un homme de conviction.

Chez ces deux Messieurs, on trouve beaucoup de points communs : une profonde humanité, une grande discrétion, l’exigence d’une vie d’engagement. Ils nous manquent, comme nous manquent Yvon Arrigas et Gérard Balloup, disparus l’an passé. Au revoir Alain Cazal, au revoir Pierre Despré.

Je demande à l’Assemblée d’honorer leur mémoire par une minute de silence.

Actions et réflexions

Nous répétons à chaque Assemblée générale que nous ne baisserons pas la garde tant que le train ne circulera pas à nouveau en Aspe. L’an passé, même endroit, même date, je lançais que le CRÉLOC, vivait une de ses dernières Assemblées générales. Le RVB Pau–Oloron, la remise en service annoncée pour début 2011 d’Oloron–Bedous, engageaient l’espoir que rouvre enfin le dernier tronçon vers, ou depuis, Canfranc.

Depuis, patatras ! Oloron–Bedous est remis en question à cause d’un surcoût dû à une directive ministérielle, faisant obligation de supprimer tous les passages à niveau pour chaque remise en service de ligne. Souvenez-vous ! Une série d’accidents à des passages à niveaux, a provoqué de la part du bientôt ci-devant ministre des transports Dominique Busse­reau, une de ces réactions basées sur l’émotion, trop fréquentes en France quand il s’agit de gérer le quotidien politique. Pour Oloron–Bedous, c’est une ardoise de 40 millions d’Euros supplémentaires qu’il faut aligner.

Dans un premier temps nous avons encaissé le choc : Oloron–Bedous passait aux oubliettes. Le train n’arrivera pas à Bedous, comme c’était prévu, promis, budgété.

Mais au CRÉLOC, nous sommes opiniâtres. Cet enterrement aussi soudain qu’arbitraire pour une risible question de passage à niveau à supprimer, nous a mis la puce à l’oreille. Nous avons donc demandé à un cabinet d’expertise ferroviaire, indépendant et à la compétence reconnue, de mener, pour le compte du CRÉLOC, donc moyennant finance, une « Analyse de la problématique des passages à niveau sur la ligne Oloron-Sainte-Marie–Canfranc ». La voici ! Les résultats sont accablants qui montrent de la part de RFF un excès de zèle ravageur, pour torpiller, une fois encore, la remise en service du Canfranc.

En onze pages d’analyse et vingt-trois pages d’annexes, le rapport du cabinet Claraco sur la problématique des passages à niveau entre Oloron et Bedous, démontre que, je cite « La directive Bussereau n’est pas applicable entre Canfranc et Bedous, à cause de la configuration topographique contrainte et de la vitesse qui n’excédera pas 60 km/h ». Je continue de citer « de Bedous à Oloron-Sainte-Marie une vitesse limitée à 70 km/h au droit des quatre passages à niveau relevés comme sensibles serait la seule contraint à envisager ».

Je pose au nom du CRÉLOC, toute une série de question­nements.

Le rapport du cabinet Claraco, démontre que la réouverture Oloron–Bedous, étant budgétée, RFF a pris « prétexte a posteriori » (à la page 3), d’une directive ministérielle, pour remettre en cause un chantier déjà budgétisé.

Le rapport Claraco démontre que la directive Bussereau n’a pas force de loi en France. Par ailleurs, elle n’est reconnue ni par l’UE, ni par l’UIC.

Le même rapport, enfin, dénonce la position « intellectuellement équivoque » de RFF qui a multiplié les autorisations d’emprunt routier sur cette infrastructure, le plus grave étant le dernier en date sur la déviation au sud de Bedous, où sont aussi impliqués la DDE et le Conseil général des Pyrénées-Atlantiques, qui met beaucoup d’argent sur la route, sur le chemin de fer du Pays basque entre Bayonne et Saint-Jean-Pied-de-Port, mais pas un sou sur le Canfranc. Il ne faudrait pas que M. de Montvallier, directeur régional de RFF, vienne nous raconter début 2009 « qu’il est devenu amoureux de la ligne » et qu’il sabote en 2010, la remise en service Oloron- Bedous !

Je remets solennellement un exemplaire de ce rapport à monsieur le vice-président du Conseil régional d’Aquitaine pour qu’il en prenne connaissance et le transmette au président Rousset. Ce rapport est sur notre site Internet. On peut le consulter, le diffuser et le citer ! Patrick Marconi, notre vice-président chargé des questions techniques nous en expliquera les grandes lignes.

Depuis cet été un puissant chantier se déroule entre Pau et Oloron : c’est bien. Nous demandons qu’il continue dans la foulée sur Bedous et, pourquoi pas, sur Canfranc. C’est par cet appel que je termine le rapport moral de l’année 2009- 2010.

Le CRÉLOC continue ainsi en 2009-2010 sa triple action de vigilance, de proposition, de concertation avec tous les acteurs impliqués dans notre combat. Remercions ceux qui œuvrent dans le bon sens, mais comme « sans libertés de blâmer , il n’est pas d’éloge flatteur » (Beaumarchais), n’hésitons pas à dénoncer les opérations de torpillage.

Je vous remercie de votre attention.

_____
Alain Cazenave-Piarrot

Communiqué de presse

Depuis l’AG précédente du 3 octobre 2009,
les événements au CRÉLOC sont à l’image de la vie
de l’ombre et du soleil.

Côté ombre

La suppression des passages à niveau (PN) entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous

Une directive ministérielle (dite circulaire Bussereau) impose la suppression de tous les PN sur les tronçons de ligne de chemin de fer rouverts au service des voyageurs. Les PN fermés sont remplacés par des ponts routiers. Cette exigence irrationnelle impacte fortement la réouverture en termes de coût et de délai. Toutefois, des négociations ont lieu entre la Région Aquitaine, Réseau Ferré de France et le secrétariat d’État aux Transports pour assouplir la règle. En effet, d’autres projets analogues sont bloqués, alors qu’ils sont destinés à relier des villes d’importance : Carpentras–Sorgues, Rouen–Évreux, Chartres–Orléans… Sous couvert du principe de sécurité avancé par l’État, il faudrait — avec la même logique — interdire tous les vols aériens ! Il convient de faire observer que l’on compte 18 000 PN sur le réseau ferroviaire français et que les accidents qui s’y produisent (120 environ par an) sont dus à l’imprudence des usagers de la route.

Les politiques ferroviaires

Rappelons que, quarante ans après la fermeture de la ligne côté français, la gare de Canfranc continue à être desservie par des trains de voyageurs et de marchandises. Toutefois, dans le cadre du plan de rigueur visant notamment à diminuer les coûts d’entretien de ses lignes les moins fréquentées, l’Espagne laisse craindre qu’elle puisse fermer le tronçon de Jaca à Canfranc. On notera que son « Plan Extraordinaire d’Infrastructures » lancé sous forme de concessions favorise largement le développement du réseau TGV, au détriment du réseau classique. En France, l’État laisse dans le flou le financement des projets du réseau classique. À ce propos, les Régions viennent de demander un rendez-vous au gouvernement pour évoquer la baisse des ressources financières des collectivités locales, pour éviter de briser la dynamique du développement du service public ferroviaire régional.

Les politiques autoroutières

Tout comme son réseau TGV, l’Espagne déploie à grands pas son réseau autoroutier. Il faut savoir que ce ne sont pas moins de trois autoroutes dont les chantiers convergent actuellement vers Jaca : Saragoza–Jaca, Lerida–Jaca et Pamplona–Jaca. À court terme, c’est une déferlante de poids lourds qui va transformer la vallée d’Aspe en égout à camions, d’autant que l’A 65 (Pau–Bordeaux) favorisera l’attractivité du passage par le tunnel du Somport. Sauf à préférer pollutions en nombre et accidents mortels, un seul remède : mettre les marchandises de ces camions sur les rails du Canfranc ! En France, alors que le Grenelle de l’Environnement devait mettre un frein aux projets autoroutiers, ce ne sont pas moins de 900 km d’autoroutes que vient de dévoiler le SNIT (Schéma National des Infrastructures de Transports).

Côté soleil

Le renouvellement de la voie ferrée entre Pau et Oloron-Sainte-Marie

C’est un chantier de 35 M€ qui se déroule actuellement entre ces 2 villes pour mettre en place une voie ferrée non seulement entièrement neuve, mais encore apte à supporter des trains de fret lourds et pouvant être re-électrifiée avec du courant industriel (25 000 volts). C’est une pénétrante d’excellent niveau qui est ainsi solidement installée en direction du haut Béarn, première marche d’un Canfranc moderne et efficace. De surcroît, la Région Aquitaine a prévu de desservir la nouvelle voie béarnaise avec des autorails récents, dont la climatisation et l’éclairage naturel seront appréciés par les navetteurs de plus en plus nombreux entre Pau et Oloron-Sainte-Marie.

L’engagement des villes* pour la réouverture rapide du Canfranc

En mai dernier, c’est la première fois depuis quarante ans en effet que la France, l’Espagne, l’Aquitaine et l’Aragon s’engagent à mener des études conjointes pour le rétablissement du train entre Pau et Canfranc. « C’est un moment important pour nous tous. Ce n’est pas un combat nostalgique » a commenté le président de la Région Aquitaine, Alain Rousset, qui distingue trois intérêts majeurs dans la remise en service du Canfranc : alternative au trafic routier, mise en valeur du patrimoine architectural et écologique, exploitation touristique.

(*) Les signataires : villes de Pau, Saragosse, Canfranc, Jaca, Huesca, communautés de communes de la vallée d’Aspe, du piémont oloronais, du pays de Lourdes, des cantons d’Orthez et de Lacq.

Le bon sens

Quatre leviers de bon sens (qui est la chose du monde la mieux partagée) poussent le CRÉLOC à ne rien lâcher sur la pertinence du Canfranc :

1. — L’économie : le Canfranc est le trait d’union fondamental entre l’Aquitaine et l’Aragon, tant pour les marchandises que pour les personnes, en termes de travail comme en termes de loisirs.

2. — L’environnement : le Canfranc est le symbole du transport ferroviaire durable, garant de la protection de l’écosystème montagnard si fragile de la vallée d’Aspe.

3. — La sécurité : le Canfranc permettra de redonner à la RN 134 son rôle d’itinéraire touristique désencombré des camions dangereux et polluants.

4. — Le patrimoine : le Canfranc valorisera le travail des milliers d’ouvriers qui ont accompli une œuvre digne de figurer au patrimoine de l’UNESCO.

Rapport d’activités 2009-2010

L’Assemblée générale précédente a eu lieu le 3 octobre 2009. Les réunions du Bureau se sont déroulées tous les mois et demi environ.

Novembre 2009

— réunion avec la CREFCO à Sabiñanigo ;

— photos des travaux de débroussaillage, de sondage et de topographie, entre Escot et Bedous ;

— participation au colloque sur les « Traversées des Pyrénées » organisé par l’Université de Pau & des pays de l’Adour ;

— courrier à la CCI pour la relance du BTP en Béarn par le Canfranc.

Janvier 2010

— lettre à RFF pour défendre la desserte TGV du Béarn par la relation directe Mont-de-Marsan–Pau

Mars 2010

— commémoration des 40 ans de la fermeture du Canfranc, à Bedous, réunissant la presse française et aragonaise, techniciens (Jürg Suter), économistes (Robert Claraco) et élus du Conseil régional d’Aquitaine (Bernard Uthurry, David Grosclaude).

Mai 2010

— au Palais Beaumont de Pau, exposition « Canfranc, d’hier à demain » ; participation du CRÉLOC au choix des documents et à leur mise en forme.

Juin 2010

— réunion avec Bernard Uthurry, maire d’Oloron et premier vice-président du Conseil régional d’Aquitaine ;

— courrier à la SNCF pour protéger les autorails contre les graffitis.

De Juin à Octobre 2010

— photos du chantier de RVB Pau–Oloron.

Juillet 2010

— commémoration du 82^e anniversaire de l’inauguration du Canfranc, à Canfranc, avec la CREFCO ;

— réunion avec l’ingénierie SNCF pour la présentation du RVB Pau–Oloron.

Août 2010

— visite du chantier du RVB, organisée par RFF.

Septembre 2010

— adhésion à CODE Béarn, association ayant pour but d’offrir des alternatives au projet de nouvelle route entre Pau et Oloron ;

— réunion avec RFF.

Pour la rentrée 2010, nous devons rendre compte de l’intense activité qui règne sur la ligne Pau–Oloron. Pour ce faire, nous pouvons relever d’abord l’article du Sud Ouest, puis regarder quelques photos que notre photographe a pu prendre dans une ambiance de sueur ouvrière dans la chaleur estivale.

En outre, on peut télécharger ici le dossier de presse de la Région Aquitaine (1,3 Mo).

… et des montagnes de ballast !

Le RVB POL vu dans un article de Sud-Ouest le 13 août 2010 :

Oloron-Bedous sur la voie

Le président de la Région, Alain Rousset, a visité le chantier de la voie ferrée Oloron–Pau. Mais en insistant auprès de Réseau ferré de France pour que la ligne se prolonge jusqu’à Bedous dans la foulée.

« Je souhaite que le chantier se poursuive dans la continuité jusqu’à Bedous », a déclaré le président du Conseil régional Alain Rousset, hier matin, à Bruno de Monvallier, directeur régional de Réseau ferré de France (RFF). Des propos tenus à la mairie d’Oloron, juste avant la visite du chantier actuel de la rénovation de la voie ferrée Oloron–Pau.

Accueilli par Bernard Uthurry, premier vice-président chargé des infrastructures à la Région et maire d’Oloron, un parterre d’élus et de responsables administratifs a participé à cette visite.

35 km de voie unique entre Pau et Oloron : c’est sur cette ligne que les travaux ont été lancés le 1^er juillet pour être terminés à la fin de l’année. Le 2 janvier, les trains pourront donc circuler à nouveau sur cette voie, sans avoir à subir les ralentissements imposés par la vétusté de l’ancienne ligne.

« Nous allons revenir à des vitesses de 85 km/h voire de 100 km/h par endroits », a indiqué Patrick Tajan, du cabinet Systra, maître d’ouvrage sur ce chantier. « Nous allons peut-être passer à deux TER (trains régionaux) de plus par jour [il y en avait 14 jusque-là, NDLR] et les travaux actuels sont conçus de façon à ce que cette ligne puisse accueillir le fret. »

1 million d’euros le km

Tous les constituants de la ligne sont changés : les vieux rails sont remplacés par des rails longs soudés, les 60 000 traverses en bois par des traverses en béton et les 100 000 tonnes de ballast sont également remplacés, avec une épaisseur sous traverse, de 150 mm.

Les 26 passages à niveau seront remis à neuf et les ouvrages d’art seront remis en état. Lancé à la gare d’Oloron, le chantier est actuellement arrivé à Ogeu, au rythme d’environ 500 mètres par jour. C’est là qu’Alain Rousset, le directeur régional de RFF, et leurs invités l’ont visité.

Ils ont ainsi pu voir le train de substitution utilisé par l’entreprise Colas Rail pour poser les nouvelles traverses puis les nouveaux rails.

D’un coût d’1 million d’euros par km, donc de 35 millions d’euros (1) d’Oloron à Pau, le chantier ne devrait pas s’arrêter là, du moins selon Alain Rousset. « La Région demande la réélectrification de la totalité de cette ligne », a-t-il souligné avant de parler de démarche plus volontariste pour la poursuite du chantier jusqu’à Bedous, puis jusqu’à Canfranc avec l’aide de l’Europe. « Ça fait douze ans que la Région propose de financer Oloron–Bedous. Les maires de la vallée l’attendent. Même en période actuelle, on peut avancer », a-t-il déclaré au responsable régional de RFF.

« Ce sont des opérations difficiles, d’abord à cause des contraintes environnementales. Il y a 27 passages à niveau et, si on appliquait les textes à la lettre, on devrait tous les supprimer », lui a répondu Bruno de Monvallier. « On essaie de trouver un équilibre en essayant d’en aménager certains et d’en supprimer d’autres. L’enjeu, c’est 40 millions d’euros », a poursuivi le directeur régional.

Classer la ligne

Se disant d’autant plus concerné que c’est la Région qui finance, le président du Conseil régional a avoué ne pas comprendre pourquoi des passages à niveau peuvent rester sur la Pau–Oloron et pas sur Oloron–Bedous. « Je ne comprends pas que ça n’avance pas », a-t-il déploré, en lançant l’idée de demander à l’Unesco le classement au patrimoine mondial de l’humanité de cette belle ligne Oloron-Canfranc. « Attendez que les travaux soient faits avant de faire cette demande », lui a suggéré Bruno de Monvallier qui a également répondu que la réélectrification totale aurait un coût. « Chaque caténaire coûte un million d’euros », a-t-il précisé.

Oloron, le 12 août, il pleut à verse ! Alain Rousset, président de la Région Aquitaine,
écoute les explications de Bruno de Monvallier, directeur régional de RFF,
avec, à sa droite, Bernard Uthurry, maire d’Oloron
et premier vice-président de la Région Aquitaine (ph. CRELOC).

(1) Le financement est assuré par l’État à et la Région à hauteur de 37,5 % chacun et par RFF pour 25 %.

Gigantesque stock de traverses déposé à Ogeu, chez un artisan.

Le bruit, la chaleur, la poussière, les dures conditions des travailleurs du rail
près de la dégarnisseuse qui avance au pas, à Goès.

Chargement de ballast à Oloron ; en tête, un locotracteur Vossloch G 1206.

Exemple de traverses bi-blocs et mono-bloc,
ces dernières étant réservées essentiellement aux passages à niveau.

À Goès, le vieux ballast pollué est évacué hors de la plateforme ferroviaire.

À Oloron, double-traction par deux V 211 (diesels allemands).

À Buzy-en-Béarn, un trafic comme on n’en connaissait plus depuis longtemps !

Pour tout renseignement complémentaire : écrire à l’auteur des photos du CRÉLOC.

Le journal SUD OUEST a pris la peine de suivre l’avancement de la rénovation de la voie de la ligne de Pau à Oloron-Sainte-Marie déjà commencée comme notre article précédent l’avait annoncé. Voici donc l’article, il n’y a rien à retirer.

Extrait de SUD OUEST du 24 juin 2010

Voie ferrée Pau-Oloron :
travaux en ligne

Voie ferrée Pau-Oloron :
travaux en ligne

Des équipements vétustes qu’il convenait de remplacer
(PHOTO GUILLAUME BONNAUD)

À partir du 1^er juillet, la ligne ferroviaire reliant Pau à Oloron va être entièrement refaite. Ce sera le chantier le plus important engagé d’ici la fin de l’année en Aquitaine sur un axe où circulent des trains express régionaux.

Trop vétuste, la ligne — qui comprend des ouvrages d’art ayant été construits en 1870 — avait grand besoin d’être modernisée. En raison de son âge, les trains sont en effet obligés d’y rouler par endroits à vitesse réduite.

« Les travaux de modernisation ont été décidés dans le cadre du contrat de projet 2007-2013 qui a été passé entre l’État et la Région Aquitaine » rappelle Pascal Petel, chef de service des projets d’investissements à Réseau ferré de France.

De longs rails soudés

Rien ne sera négligé sur les 35 kilomètres du parcours. À commencer, par les rails que l’on va entièrement changer. « Lorsque la voie a été construite, ceux-ci avaient été conçus selon la technique du double champignon. C’est-à-dire que l’on envisageait de les retourner lorsque le dessus serait usé ».

Un procédé que l’on n’utilise plus depuis longtemps. « Aujourd’hui, on pose sur la voie de longs rails soudés similaires à ceux que l’on peut trouver sur les lignes LGV. Ce qui revient à dire que, de Pau à Oloron, on n’aura plus qu’un seul rail en quelque sorte ».

Ajouté au changement des traverses et du ballast, ce nouvel équipement devrait permettre aux trains circulant sur la ligne de retrouver une vitesse normale. Et de rouler à 85 km/heure aux endroits qu’ils sont contraints d’aborder pour le moment à 40 km/heure.

Pas d’électrification

La voie sera également rénovée au droit des 26 passages à niveau qu’elle comprend. Les platelages — c’est-à-dire les équipements permettant le franchissement des véhicules — seront modifiés. Cela afin de mieux amortir les pressions, et de réduire les nuisances sonores.

D’autres travaux seront effectués sur les ouvrages d’art qui émaillent le tracé de la Pau–Oloron. « Les tabliers métalliques des ponts-rails seront remplacés en partie. Nous allons de même intervenir sur les talus, en remblais ou en déblais. Et réaliser de grands travaux d’entretien : débroussaillage, nettoyage des fossés, changement des garde-corps. L’idée, c’est d’avoir une ligne complètement modernisée, qui reparte pour un cycle de vie assez long ».

Celui-ci est évalué à plus de cinquante ans pour un axe sur lequel circulent des TER. Sachant que d’autres types de trains — comme les convois de fret — seront également à même de rouler sur cette voie faisant partie d’un axe franco-espagnol, celui de la Pau–Canfranc, dont la réouverture est souhaitée par la Région.

Par contre, aucune électrification de la Pau-Oloron n’est prévue pour le moment. La ligne gardera ses voitures à propulsion thermique. « Le souhait qui a été formulé de rouvrir la liaison jusqu’à Canfranc comprend une électrification en 25 000 volts. Mais comme on n’a encore aucune certitude sur le projet, nous n’avons pas voulu commencer ce type de travaux sans savoir si on le mènerait jusqu’au bout » explique Pascal Petel. Bref, RFF a jugé bon d’attendre.

Un service de bus

Le chantier, lui, durera jusqu’à la fin du mois de décembre. Sauf si des intempéries, toujours possibles, en retardent le déroulement.

Il représentera un investissement de 35 M€. Celui-ci sera financé à un peu plus de 37 % par l’État, 37 % par la Région et pour le reste par Réseau ferré de France.

Pendant la durée des travaux, aucun des 14 trains quotidiens ne circulera sur les voies. Les liaisons seront assurées par des autobus. « Elles cadreront avec les horaires actuels » indique la SNCF.

Au mois de mai et juin, une certaine activité règne autour de la gare d’Oloron, on voit que se prépare un grand chantier. Certains de ces travaux annoncés consistent à désélectrifier Pau–Oloron, d’autres consisteront à renouveler la voie elle-même. Avec des signes d’une telle ampleur qu’on se demande si le sud d’Oloron ne sera pas aussi concerné à moyen terme.

Un suivi
des signes précurseurs

Annoncé depuis longtemps, attendu avec impatience, le RVB POL* va se dérouler dès ce 1^er juillet jusqu’au 31 décembre.

L’état de la voie ferrée a atteint un niveau de vétusté qui ne permet plus de faire circuler les autorails du TER Béarn dans des conditions satisfaisantes de confort et de durée de trajet (40 minutes pour 36 km).

Grâce à un contrat de programme État Région, 35 M€ sont affectés au renouvellement total des 3 composantes essentielles d’une voie ferrée : le ballast, les traverses, et les rails.

Des travaux complémentaires auront également lieu, destinés à améliorer la stabilité de certains talus de la ligne ou à changer les ponts les plus endommagés par leur âge.

Durant les 6 mois de chantier, les autorails du TER Béarn ne circuleront pas : ils seront tous remplacés par des cars.

L’entreprise adjudicataire est COLAS RAIL.

Sans attendre la date du 1^er juillet, cette entreprise a déjà mis en œuvre depuis avril dernier des travaux préparatoires ; ils consistent à :

— déposer la caténaire Midi [photo] à l’aide de lorries [photo] ; cette intervention se déroule de nuit. Rappelons que la caténaire n’est plus utilisée par les trains depuis octobre 2008. Les travaux de modernisation de la ligne ne prévoient pas de poser une nouvelle caténaire, faute de financement.

— acheminer du ballast par camions en divers points de la ligne [photo] pour sa répartition ultérieure.

— acheminer aussi des rails par trains de travaux [photo] tirés par des locotracteurs diesel Vossloch de COLAS RAIL [photo] ; ces rails sont visibles tout au long de la ligne [photo].

— acheminer également des traverses en béton en divers points de la ligne, avec le matériel nécessaire (tire-fonds et attaches).

— installer des bungalows de chantier pour les besoins du personnel, comme ici en gare d’Oloron-Sainte-Marie [photo ].

Le CRÉLOC reviendra vers vous, chers amis internautes, dans le courant de l’été pour vous donner plus de précisions sur le déroulement de ce chantier d’exception.

Le pendulage si caractéristique de la caténaire Midi.

Adieu à la caténaire Midi !
bonjour les rails nouveaux, ici couchés de chaque côté de la voie ferrée.

Les lorries rail-route destinés à la « décaténarisation ».

Début de stockage important du ballast neuf, acheminé par la route,
sur une plateforme créée pour ce dépôt de matériaux
à 1,5 km à l’est de la gare d’Oloron-Sainte-Marie, vers Pau.

Locotracteur diesel de l’entreprise Colas Rail, type BB
construit par l’Allemand Vossloch (2000 chevaux)

Oloron-Sainte-Marie, c’est écrit dessus
derrière, un train de rails (il faut lire entre les lignes).

Tire-fonds neufs empaquetés dans des sacs blancs,
les attaches neuves sont visibles au premier plan.
Les bungalows de chantier sont livrés par camion :
la logistique se met en place en gare d’Oloron-Sainte-Marie !
Ça sent le Canfranc, non ?

Soyez sûrs que nous ferons tout notre possible pour qu’à l’achèvement du RVB POL, les travaux de modernisation se poursuivent d’Oloron-Sainte-Marie vers Bedous.

Début mai 2010, une réunion internationale a eu lieu portant sur l’opportunité d’une traversée ferroviaire située au centre des Pyrénées aux alentours du méridien zéro. Nous avions déjà exprimé ici ce qu’un tunnel plus long et plus cher que le tunnel sous la Manche avait de pharaonique et d’illusoire, nous projetant alors dans un délai comparable à celui de la conquête de la planète Mars alors que les crises succèdent aux crises mondiales. Il est évident alors que la solution transitoire par Canfranc est de ce fait reconsidérée comme éminemment pragmatique dans l’actualité. Ce qui a été dit dans une communication commune avec la CREFCO :

L’heure du Canfranc

Nous avions rarement vu un tel déploiement de propagande, en faveur de la Traversée Centrale des Pyrénées (TCP), comme celui qui a précédé la réunion des ministres européens des Transports, qui s’est tenue à Saragosse ce début de semaine, avec des manifestations organisées à Tanger, Lisbonne et Madrid, aussi bien au point de vue institutionnel que médiatique. Et tout aussi rarement vu, un projet pourtant soutenu par le gouvernement régional aragonais (Diputación General de Aragón / DGA), obtenir un si piètre résultat, pour ne pas dire essuyer un sévère revers. Comme si l’absence du ministre français M. Borloo n ’avait pas suffi, la réponse du ministre espagnol de l’Équipement M. Blanco, à l’intervention du président aragonais M. Iglesias, ne fut que le prologue de l’implacable constat : le projet ne serait arrêté qu’en 2020, sans même que soit fixée la date des travaux du prétendu axe prioritaire 16 entre Sinés/Algerisas et Paris par Madrid et la TCP !

La crise économique a mis un coup d’arrêt à la politique de construction d’infrastructures de l’Europe, surtout en Espagne, lancée à fond, depuis des années, dans la construction d’aéroports tous azimuts, d’un des plus grands réseaux d’autoroutes et de la plus grande partie des lignes à grande vitesse du continent. Si on examine les prévisions du Plan Stratégique Infrastructure et Transports espagnol 2005-2020, force est de constater qu’elles sont surdimensionnées. Malgré tout, le développement économique et l’appui des fonds européens avaient permis de lancer, ces dernières années, de nombreux ouvrages de grandes dimensions, avec des coûts énormes. C’est dans ce contexte que la DGA a parié sur la TCP comme unique liaison avec le Nord de l’Europe, oubliant au passage la très logique revendication de réouverture du Canfranc.

Maintenant que le moratoire — ne vaudrait-il pas mieux pas mieux dire le refus ? — de l’Europe au sujet de la TCP est officiel, que le rêve de M. Iglesias d’être à l’origine d’un grand projet aragonais vient de se briser, il faut récupérer les aspects positifs de la coopération entre Aquitains et Aragonais, entre Français du Sud et Espagnols du Nord, pour dynamiser la situation : rouvrir le Canfranc. Le CRÉLOC (Comité pour la réouverture de la ligne Oloron–Canfranc) et la CREFCO (Coordination pour la réouverture du chemin de fer Canfranc–Oloron) ont déjà lancé un appel à toutes les forces politiques, sociales et économiques de chacune des deux Régions pour ouvrir un dialogue sincère, qui conduise le plus rapidement possible à résoudre notre actuel déficit en matière de voies de communication ferroviaires, avec un projet à la fois respectueux des milieux montagnards des Pyrénées et adapté à la réduction des ressources économiques.

Cet accord supposera des renoncements de part et d’autre. Les Aquitains doivent comprendre que les Aragonais ont besoin d’un passage efficace des marchandises vers le nord de l’Europe. Les Aragonais doivent comprendre que les Aquitains veulent défendre la qualité de vie et le tourisme dans les vallées pyrénéennes. Les deux aspirations sont nullement contradictoires et ont un point commun : que l’Espagne renonce à ce que la route N 330 et le tunnel routier du Somport soient une liaison internationale pour les marchandises, que la France rouvre le chemin de fer entre Oloron et Canfranc.

Déjà en mars 1999 nous avons proposé cette solution dans le « pacte du Somport », souscrit entre les organisations sociales des deux pays et les maires, à l’époque, de Canfranc et de Bedous.

Pour ceux qui douteraient encore de l’utilité de la ligne Pau–Canfranc–Saragosse, le récent rapport du Conseil Économique et Social d’Aragon (CESA) démontre que la réouverture du Canfranc serait une solution suffisante pour satisfaire la demande dans les deux ou trois prochaines décennies. Il serait possible d’opérer par étapes, en commençant par 1,5 millions de tonnes par an et en traction diesel, pour atteindre 4,47 millions de tonnes en traction électrique. Cet objectif est réalisable en trois ans avec un investissement entre 100 et 200 millions d’euros pour la partie française, selon les options retenues (traction diesel ou électrique, etc.). Le tout sans modifier le tracé, donc en respectant l’environnement.

Décidément, l’heure est au Canfranc. Il faut s’y mettre.

Alain Cazenave-Piarrot, président du CRÉLOC
Benjamin Casanova, porte-parole de la CREFCO

Allez-y même en train
cette exposition exceptionnelle n’est pas loin de la gare de Pau

Le 27 mars 1970 survenait le déraillement du pont de l’Estanguet qui mit fin (provisoire ?) à l’exploitation de la ligne internationale de Pau à Saragosse via Canfranc. Le 27 mars 2010, le CRÉLOC a tenu à se souvenir de cet événement, non pas en regardant les 40 dernières années, mais en regardant l’avenir, le Canfranc du 21e siècle.

Le matin

À 11 heures, rendez-vous était fixé à la presse régionale écrite et télévisée, aquitaine et aragonaise, au pont-tunnel de Clavère, sous la route nationale 134 à l’ex-PN 57 à 2 kilomètres au nord de Bedous.

Cet endroit insolite a été choisi en raison de sa modernité : c’est en effet un ouvrage d’une quinzaine d’années témoignant d’un investissement notable de l’État pour faire franchir la ligne à la RN 134. Un dossier de presse élaboré conjointement avec la Région Aquitaine a été remis à la presse (ci-joint). Les porte-parole de la CREFCO et du CRÉLOC se sont tour à tour exprimés, faisant part à la fois de leur satisfaction de constater que des tronçons de ligne sont déjà rénovés en Espagne ou programmés pour l’être en France, mais aussi de leurs vives inquiétudes quant aux effets bloquants de la « directive Bussereau » proscrivant toute réouverture de passage à niveau. Le remplacement des PN par des ponts alourdit considérablement les délais et les coûts de réalisation de réouverture, non seulement sur le Canfranc mais dans toutes les Régions qui s’engagent à promouvoir le transport ferroviaire. Nous aurons l’occasion de reprendre ce débat dès que la Région Aquitaine aura pu négocier avec l’État des conditions satisfaisantes de reprise des circulations sur le tronçon d’Oloron Sainte-Marie à Bedous.

L’après-midi

À 14 heures, le château Fénard, centre multiservice de Bedous, ouvrait ses portes à une soixantaine de personnes venues écouter les intervenants que le CRÉLOC avait appelé pour animer le débat :

• Luis Granell, journaliste espagnol, il précisa l’état de la ligne du côté espagnol, entre Zaragoza et Canfranc, en rappelant que l’Espagne souhaiterait que la France donne des signes concrets engageant la réouverture de manière irréversible.

• David Grosclaude, journaliste et nouveau conseiller régional, rapporta les bénéfices du Canfranc en matière de protection de l’environnement et de ses capacités à réguler le flux de marchandises dont le transport par route ne s’impose pas nécessairement.

• Jürg Suter, cheminot et géographe suisse, démontra la capacité technique du Canfranc à absorber chaque jour 30 à 40 trains de voyageurs et autant de fret, tant en traction électrique que thermique.

• Robert Claraco, expert ferroviaire, annonça la création du premier opérateur ferroviaire de proximité, entité appelée à se développer pour assurer la capillarité du réseau ferroviaire partout où les « grands » exploitants rechignent à aller. Cet exemple trouverait toute sa pertinence dans l’exploitation du Canfranc.

Outre ces quatre animateurs très applaudis, le débat a également accueilli Bernard Uthurry, maire d’Oloron-Sainte-Marie et 1er vice-président du Conseil régional d’Aquitaine, en charge des infrastructures. Son assise locale et ses nouvelles fonctions sauront-elles être le levier politique tant attendu pour sortir le Canfranc de l’ornière ?

Ceci est notre acharnement, il y a 40 ans, on aurait pu remplacer le pont de l’Estanguet aussi facilement que ci-dessous, sauf qu’on n’avait peut-être pas ces moyens techniques et surtout pas cette volonté partagée qui s’est manifestée à travers cette journée.

Maintenant qu’on a la volonté, il ne manque que les moyens, et surtout que ces moyens ne soient pas détournés ou évanouis dans des perspectives lointaines, desquelles la plupart des citoyens ne verraient pas l’issue. Ce débat a démontré que l’ouverture doit se faire de suite, chaque année perdue en tergiversations dilatoires, est une occasion de moins de redonner vie à cet axe majeur afin que la nation soit conséquente par rapport à ses devoirs.

L’arrivée du thermique sur Pau–Oloron

Pour être le plus objectif possible, sans être soupçonnés de parti-pris, laissons le Sud Ouest nous relater les faits au moment du premier voyage.

PAU-OLORON. — Les moteurs diesel viennent d’être mis en service sur la ligne SNCF. Premières réactions des passagers
La voie diesel
:J.J.N.

12 h 08, le train express régional (TER) quitte la gare de Pau pour prendre la direction d’Oloron.

Sièges modernes, éclairage bien conçu, intérieur propre : le wagon est agréable. Mais quelques détails ne trompent pas. Comme ces vitres de séparation qui vibrent derrière quelques sièges, et surtout ce bruit, très caractéristique, qui accompagne le départ. Pets monotones et réguliers de l’échappement, tremblements des tôles… Pas de doute, le TER est équipé d’un diesel. Une impression accentuée par les surprenants souffles, sifflets et bruits de frottement qui accompagnent le départ du train sur les premiers kilomètres de voie.

Sans parler de l’insistant « tagadac… tagadac » provoqué par les roues au passage de chaque jointure de rail. Comme si l’on voulait souligner un peu plus encore le caractère rural de la ligne. Rien à voir avec le ronronnement des TER de la ligne Pau-Bordeaux.

« Polluant ». Tous ne l’apprécient pas. Ces jours derniers, 200 cheminots rassemblés à l’appel de la CGT et du syndicat Sud Rail ont investi la gare d’Oloron pour protester, devant Alain Rousset, le président du Conseil régional (l’institution qui gère les TER), contre l’abandon de la traction électrique au profit du thermique sur certaines lignes. « La situation est provisoire », ont expliqué des élus. Elle est rétrograde et polluante au moment où tout le monde cherche à lutter contre le réchauffement climatique, leur ont rétorqué les cheminots.

Les passagers, eux, n’ont pas la même verdeur de langage. Et mercredi, pour les premières heures de la mise en place de la traction diesel, peu d’entre eux semblaient même avoir remarqué le changement. À l’image de ces deux élèves du lycée professionnel de Gelos, qui ne trouvaient rien à redire au confort de la rame. Leur voisin, un habitant de Buzy, notant juste pour sa part « un peu plus de bruit. Comme si on revenait sur un train plus ancien. »

« RAS ». Par contre, l’intérêt de la ligne est souligné par beaucoup. Telle cette orthophoniste paloise qui a décidé de s’abonner. « Ce train-là, je vais le prendre une fois par semaine. C’est pratique. On peut emmener son vélo. Il y a un espace pour cela. Et ça ne met pas plus longtemps qu’un trajet en voiture ».

Le moteur diesel ? « Ce qui me gêne plus, c’est la pollution qu’il peut provoquer. Pour le reste, le wagon est confortable. Beaucoup plus qu’un train TER que j’ai pris à Bayonne, et à propos duquel je m’étais vraiment demandée où on était allé le chercher. »

Mêmes échos chez deux Oloronaises tout en sourires. « Tous les trains font du bruit. À part le TGV… Et celui-là, il est quand même bien pratique pour se rendre à Pau. Non, vraiment, rien à signaler. » « Si l’électricité est moins polluante que le diesel, autant l’utiliser », enchaînent deux Ch’timis venus faire du tourisme en Béarn. « Mais ce qui importe surtout, c’est qu’il y ait plus de trains partout, et des passages plus fréquents sur des petites lignes. À propos, elle ouvrira quand la Pau-Canfranc ? »

Le butoir d’Oloron

e symbole majeur de ce que le CRÉLOC doit faire sauter dans les consciences :
le butoir réglementaire de la gare d’Oloron, en direction de Canfranc.

[photo François Rebillard, décembre 2013]

Article de La Lettre développé

Le format de La Lettre du CRÉLOC de l’hiver 2013-2014 ne permettait pas la parution intégrale de l’article montrant l’attente des Espagnols pour la réouverture de la partie française de la ligne Goya. Voici l’article intégral, nous le rangerons ensuite dans nos dossiers.

L’Aragon en attente

La crise affecte les infrastructures espagnoles

L’Espagne a réalisé un très grand effort dans le domaine de la haute vitesse ferroviaire (voyageurs interrégionaux). Elle est le pays du monde qui en compte le plus de kilomètres par habitant.

Mais la crise est passée par là, et le réseau ancien n’a pu être gardé à niveau ; il est utilisé par le trafic de marchandises, assez marginal (5 % des transports terrestres). Des lignes anciennes ferment, des arrêts sur les lignes existantes sont supprimés, au grand dam des usagers.

Il avait été créé un groupe quadripartite (États français et espagnol, Régions Aquitaine et Aragon) qui s’est prononcé en novembre 2011 sur le rétablissement du trafic international Pau–Saragosse.

Un calendrier de la réouverture devait être établi (il a fallu que nous attendions mars 2013 pour l’avoir), et une étude sur l’impact socio-économique de cette réouverture demandé à l’État français, qui n’a pas été réalisée.

La politique de l’Aragon sur la liaison transfrontalière

La voie ferrée Saragosse–Canfranc possède un trajet commun avec la ligne classique Saragosse–Barcelone jusqu’à Tardienta. Sur ce tronçon, elle possède deux voies, l’une à écartement ibérique, l’autre avec le standard européen. Depuis Tardienta jusqu’à Huesca, une seule voie reste avec le double écartement, et elle est électrifiée.

Des projets de réhabilitation entre Huesca et Jaca existent et commencent à connaître des suites.

Le Canfranc a toujours une bonne image en Aragon : sa construction a été, en son temps, le moteur du développement économique, et le désenclavement par le nord un puissant facteur.

Le Partido Popular, majoritaire en Aragon (et en Espagne), n’a donc pas eu de mal à signer le protocole d’accord de mars 2013 avec la Région Aquitaine.

Il appelle maintenant l’État espagnol à prendre le relais, comme il le demande aussi à la France.

Les attentes du monde économique de Saragosse

Depuis longtemps, la volonté des entrepreneurs aragonais est de commercer avec l’Europe du nord et de s’insérer dans le réseau européen. Pour ce faire, ils n’ont que les deux sorties de part et d’autre des Pyrénées (Hendaye et Portbou). Un accès direct à Dax ou Narbonne par Canfranc aurait le mérite de court-circuiter ces goulets d’étranglement et d’être plus direct.

Beaucoup d’entreprises de Saragosse sont fortement exportatrices : Général Motors voitures, BSH électroménager, SAICA papier…

Le trafic qui traverse les Pyrénées vers le nord n’a pour l’instant d’autre alternative que les camions. Et ces industries pensent très fortement à utiliser le Canfranc. Une réunion à laquelle participaient une cinquantaine de chefs d’entreprises l’a réaffirmé en 2006 à Saragosse.

Tout le monde a entendu parler de la plateforme multimodale Plaza gérée par l’ADIF (équivalent espagnol de RFF).

Mais il existe aussi une gare de triage privée : Terminal Maritima de Zaragoza appartenant au port de Barcelona et à l’entreprise Mercazaragoza. Un programme, ALIA, a créé un forum d’intermodalité où sont étudiées les possibilités de constituer des trains multi-clients. De cette gare, trois trains de 1000 tonnes partent actuellement chaque semaine, et le potentiel est non négligeable. Par exemple de la luzerne déshydratée est envoyée dans les Émirats Arabes.

Cette gare est en pleine expansion. Donc l’ensemble des échanges économiques de l’Aragon offre un potentiel incomparable.

C’est pourquoi la confédération régionale des chefs d’entreprise d’Aragon et le président des chambres de commerce et d’industrie d’Aragon ont cosigné, le 16 mars 2012, avec les divers partis politiques, des syndicats et la CREFCO (notre homologue aragonais) un document :

« AHORA EL CANFRANC » dont vous trouverez la traduction ci-jointe.

Quelles perspectives ?

Bien sûr, il semble que nous ayons dans la région un potentiel économique moindre, mais le flux sud-nord prévisible permettrait, en retour, un développement nord-sud.

Et ceci nécessite que la liaison soit rétablie le plus rapidement possible, d’emblée avec le même écartement européen, et une ligne électrifiée.

Cela aurait l’avantage d’éviter l’invasion des Pyrénées par les poids lourds.

Qui nous dira qu’une ligne internationale existante, avec de telles possibilités, n’est pas un pari d’avenir ?

_____
Jacques Couratte-Arnaude et Luis Granell.

Extrait de la carte ferroviaire de la RENFE (voir la carte…)

L’embrachement ferroviaire de Tardienta, au nord-est de Saragosse.

[photo Luis Granell]

Sur la photo, à l’horizon, la gare de Tardienta dans laquelle on distingue la voie qui s’éloigne au fond à droite, c’est la classique à écartement ibérique vers Barcelone. Les deux voies qui s’incurvent à gauche se dirigent vers Huesca, l’une à écartement ibérique (celle qui bifurque de la voie de Barcelonne), l’autre, à l’extrême gauche, est à écartement standard (UIC).

Été comme hiver, y a toujours une activité vers les Pyrénées
provisoirement infranchissables…

[photo François Rebillard, décembre 2013]

La RENFE envoie encore ses trains à Canfranc, mais ils devront faire demi-tour,
l’Aragon attend toujours…

[photo François Rebillard, décembre 2013]

revoir le film du 2 février :

http://midi-pyrenees.france3.fr/emissions/pyrenees-pirineos

En attendant, on peut adhérer au CRÉLOC :

Le public a bien vu qu’on cherchait à mettre des bâtons dans les roues des trains pour retarder la réouverture de la ligne Oloron–Canfranc, les dernières mesures dilatoires touchaient aux passages à niveau de la RN 134. Selon une nouvelle loi, il était interdit de construire une nouvelle voie avec des passages à niveau, ce qui revenait à interdire la ligne Goya, bien qu’elle ait 81 ans cette année. Il était nécessaire de faire le point sur le sujet :

Les passages à niveau

des obstacles surtout psychologiques (sauf en Suisse)

Le passage à niveau (PN), comme son nom l’indique bien, est le lieu du franchissement d’une voie ferrée par une route (passage) au même niveau (à niveau) donc ni au-dessus (supérieur) ni au-dessous (inférieur). La première conséquence évidente en est la possibilité de collision entre les véhicules ferroviaires et routiers à cet endroit-là. Les véhicules ferroviaires ayant pour particularité un coefficient d’adhérence au sol largement inférieur à celui des véhicules routiers (rançon d’un très faible coefficient de frottement pour les premiers par rapport aux seconds, d’où leur célèbre sobriété énergétique), il leur est impossible de circuler « à vue », sauf à 30 km/h environ.

L’extrême dangerosité d’une éventuelle collision a conduit dès les débuts du chemin de fer à choisir une solution radicale : l’interdiction temporaire du passage routier, souvent physiquement par des barrières, sauf dans les cas de toutes petites routes ou chemins. Pour ces derniers, le PN est traité comme une intersection routière, sans aucun mécanisme de barrière ni signalisation lumineuse ; un panneau routier dit « croix de Saint-André » joue le rôle du panneau « Stop » d’une intersection.

Pendant de longues années, les PN étaient « gardés » : un agent était chargé de manœuvrer les barrières (lourdes barrières rouges et blanches), au moyen d’un mécanisme à manivelle lorsqu’elles étaient basculantes, directement lorsqu’elles étaient roulantes. L’arrivée d’un train étant signalé par le tintement d’une sonnerie elle-même déclenchée par d’ingénieux dispositifs électro­mécaniques placés sur la voie, actionnés par les roues du train. La présence de l’humain évitait, presque à coup sûr, un emprison­nement d’un véhicule entre les barrières, pourtant manœuvrées simultanément et de longueur égale à la largeur de la chaussée. L’humain(e) en question était logé(e) avec toute sa famille dans une de ses maisonnettes au charme discret sises à proximité immédiate des PN.

De nos jours, il n’y a pratiquement plus un seul PN gardé, et le « PN à SAL » règne en maître sur les voies de France et de Navarre. SAL : Signalisation Automatique Lumineuse. Il s’agit donc d’un « robot », dont les barrières se ferment dès l’approche du train (détecteur placé à une distance cohérente avec la vitesse maximale des trains sur la portion de ligne concernée) et se rouvrent dès le dégagement par celui du segment de voie de quelques mètres croisant la route (« circuit de voie court »). Pour pallier à un éventuel (bien que très peu probable) non-abaissement des barrières, le PN est équipé de deux puissants feux rouges qui clignotent dès la détection de l’approchent du train, quelques secondes avant le début de la descente des barrières. Tant que les barrières ne sont pas en bas, une puissante sonnerie retentit. Le code de la route est formel : c’est le clignotement des feux qui à lui seul signifie l’interdiction totale de franchissement du PN. L’humain ayant disparu, parti à la ville dans son HLM manger du poulet aux hormones*, le risque de coincement d’un véhicule entre les barrières devint réel. De ce fait, les barrières ne font plus que la moitié de la longueur de la chaussée, afin de permettre de continuer après un franchissement un peu « tardif ». C’est le PN à SAL 2 : PN à deux demi-barrières, chacune d’elles barrant la moitié droite de la chaussée en abordant le PN. Certains PN « importants » sont du type SAL 4, c’est-à-dire à quatre demi-barrières, les deux demies de gauche s’abaissant après les deux premières, le tout au prix d’un cycle plus long en temps.

Dernière subtilité : les demi-barrières droites (SAL 2 ou 4) sont équipées d’un lest au niveau du pivot dont l’effet est de les abaisser ; Elles sont maintenues ouvertes par l’action d’un frein, lui-même serré par un électro-aimant. Il en résulte qu’en cas de panne prolongée de l’alimentation électrique du PN (style tempête…), après épuisement des batteries, le frein se desserre, et les barrières s’abaissent, fermant le PN. Grand principe de base de la signalisation : la panne doit conduire à un état de sûreté maximal. Pour le SAL 4, les deux demi-barrières gauche ont le lest placé de façon à ouvrir la barrière.

Détail pratique : tout PN est équipé d’un téléphone permettant d’appeler le service ferroviaire en cas de panne. Donc, même sans votre portable, vous pouvez avertir quand il est évident que le PN est en panne.

Pour les toutes petites lignes, parcourues à faible vitesse, il existe le PN à SAL FC, FC pour « fermeture conditionnelle ». Dans celui-ci, la fermeture est déclenchée par un bouton poussoir au bord de la voie près du PN ou par une commande radio, un panneau au bord de la voie « Cde Radio » signalant l’endroit d’envoi du signal. Le franchissement du PN par la circulation ferroviaire est alors subordonné à la présentation de deux feux verts fixes dont l’allumage est tributaire du contrôle de fermeture des deux demi-barrières.

Les propositions du CRÉLOC

Malgré toute l’ingéniosité déployée pour rendre le plus fiable possible le fonctionnement des PN, force est de constater qu’ils sont à l’origine d’un grand nombre d’accidents chaque année. À l’origine ? Voire ! En fait pas plus que les intersections diverses que l’on peut rencontrer sur le réseau routier, et ce pour la même raison : La capacité presque illimitée qu’a l’être humain à se considérer comme invulnérable et donc à adopter des comportements totalement déraisonnables. Et en particulier lorsqu’il se trouve au volant d’une automobile (ou au guidon d’une moto…) ; n’oublions pas ce que disait le regretté René Dumont : « La voiture, ça tue, ça pollue et ça rend con. » Bref, dans l’immense majorité des cas, l’accident est dû à un non-respect du code de la route. Et c’est ainsi qu’après « l’accident de trop », notre brillant ministre des transports a décidé de proscrire tout PN sur toute nouvelle ligne ferroviaire.

Autant cette initiative est raisonnable sur des lignes parcourues à des vitesses soutenues, et d’ailleurs déjà bien avancée (plus de PN sur les lignes à vitesse supérieure à 160 km/h, de moins en moins sur les autres, de nombreux PN étant supprimés chaque année du réseau) autant elle est contestable sur les autres lignes. En fait, elle revient à sanctionner le mode de transport qui n’est pas à l’origine des accidents, dans le souci de ne surtout pas pénaliser le mode routier ; Y a-t-il un texte interdisant la construction de toute nouvelle route avec des croisements ? Généralisant l’usage de l’échangeur ? Non, bien sûr ! Résultat : les devis de réouverture de nombreuses lignes abandonnées font plus que doubler, enterrant définitivement ces projets, faisant même disparaître leurs associations de défense.

Dans le cas du Canfranc, il est remarquable de constater que le seul passage dénivelé construit l’a été par la Région Aquitaine, à ses frais, d’ailleurs sous les quolibets des « amis du Canfranc », l’administration des routes s’étant, elle, bien gardée de transformer les « emprunts » dits « réversibles » en passages supérieurs ou inférieurs…

Le CRÉLOC fait donc les deux propositions suivantes,
non limitatives :

Ajouter aux barrières un obstacle physique supplémentaire, de nature à rendre presque totalement impossible le passage d’un véhicule routier lorsqu’il est activé, après l’abaissement des barrières bien sûr. C’est ce qui existe en Russie [voir photo], d’après sa configuration, il n’est d’ailleurs pas impossible que cet obstacle soit franchissable dans un sens, se rabattant sous le poids du véhicule ; dans l’autre sens, en revanche… bienvenue aux chicaneurs !

Système russe de protection impérative.

Détail des panneaux relevants. Un tel système existe aussi sur les têtes de ponts mobiles tournants pour arrêter les véhicules lorsque le pont est ouvert à la navigation.

Équiper les PN d’un système de caméra numérique, ne filmant que lorsque le PN est activé (feux rouges) histoire de pouvoir envoyer le courrier du Trésor Public aux audacieux, sans oublier la pompe à points, bien sûr. Système probablement bien moins cher que la construction d’un pont ! Car malheureusement, il se dit que les « chicaneurs » sont des habitués, coutumiers du fait. Et si vous avez la certitude que tout franchissement de PN dont les feux clignotent depuis x secondes se traduira par une somme rondelette à payer et quelques points en moins, nul doute que vous serez vigilant !

Petit calcul simple : si le cycle du PN dure quatre minutes, avec 20 trains par jour, cela fait 80 minutes par jour ; les passionnés d’informatique se feront un plaisir de calculer tous les combien il faudra récupérer la mémoire.

PATRICK MARCONI
vice-président du CRÉLOC
chargé des questions techniques

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(*) Les éventuels poulets échappés par mégarde de la maison du garde-barrières n’ont jamais constitué un réel inconvénient pour le rail, ni pour la route d’ailleurs. Par contre le lien social a disparu. On se souvient de la garde-barrières du PN 87 qui, le 25 mai 1920, recueillit le président de la République Paul Deschanel, tombé du train par accident, et encore en pyjama. Elle le soigna, le réconforta — peut-être avec du lait de poule — et le mit au lit en attendant les autorités. Elle déclara à la presse : « J’avais bien vu que c’était un monsieur, il avait les pieds propres. » C’est un trait qui montre qu’en haut lieu, on a tort d’ignorer l’humanisme des gardes-barrières… [n. d. l’op.].≤

Un petit tour chez les Helvètes

Les Suisses, on le sait, ont tout misé sur le rail, leur pays étant comme une vallée d’Aspe au centuple, mais avec beaucoup plus d’habitants et une fragilité de l’environnement analogue à la nôtre. Ce n’est pas dans cette nation qu’on va entendre de longs gémissements sur les embarras causés par les chemins de fer.

Pour avoir une idée des passages à niveau suisses, voici quelques illustrations avec des légendes adaptées :

Ce n’est pas la vallée d’Aspe, la route est trop petite,
pas de barrières, un feu et la croix de Saint-André suffisent.

Ce n’est pas le rond-point de Bidos mais c’est en ville,
deux barrières simples, le platelage se confond avec la chaussée.

Ce n’est pas la la gare de Bedous, mais il y a deux voies et un quai,
les barrières sont doubles, elles sont fermées, le train va passer.