Le bréviaire du Canfranc

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Le CRÉLOC prépare une brochure d’information pour le public, résumant en 9 points la problématique de la ligne Pau–Canfranc–Saragosse. Le texte est toujours à l’étude afin qu’il soit aussi clair que possible et à la portée de tous les nouveaux venus. Vous pouvez encore le critiquer. Du résultat dépendra l’illustration.

[version du 29 janvier 2009]

Le Canfranc :
9 questions — 9 réponses

1

Lors de notre passage dans le Béarn, nous avons longé une voie ferrée en nous rendant d’Oloron en Espagne, par le Somport ; quelle est cette ligne de chemin de fer ?

Il s’agit de la ligne internationale du transpyrénéen occidental de Pau à Saragosse, via Canfranc, reliant la France à l’Espagne par le Béarn et l’Aragon. On l’appelle communément « le Canfranc », du nom de la fabuleuse gare frontalière aux dimensions étonnantes (250 mètres de long). Rouverte, toute la ligne portera le nom de ligne Goya, du nom du peintre né à Saragosse et mort à Bordeaux.

La ligne fut inaugurée en 1928. La relation ferroviaire est interrompue depuis 1970 à la suite d’un déraillement sur le versant français.

Pour faciliter sa présentation, on peut actuellement distinguer 4 tronçons :

= de Pau à Oloron-Sainte-Marie : 36 km ouverts aux voyageurs et parcourus en autorail par 16 TER Aquitaine (trains express régionaux) chaque jour de semaine.

= d’Oloron-Sainte-Marie à Bedous : 25 km sans trafic depuis 1985 ; le Conseil régional d’Aquitaine a décidé de le rouvrir fin 2010.

= de Bedous à Canfranc : 32 km fermés depuis 1970 ; c’est le plus beau tronçon de la ligne où viaducs et tunnels se succèdent, dont notamment le tunnel hélicoïdal de Sayerce à Urdos (la voie ferrée monte en une vaste spirale au cœur même de la montagne) et le tunnel ferroviaire transfrontalier du Somport de près de 8 km de long qui débouche sur la gare internationale de Canfranc à près de 1 200 mètres d’altitude, toujours en service en Aragon.

= desde Canfranc hasta Zaragoza : 205 km sur le versant espagnol, moins abrupt, plus aride, avec des paysages surprenants qui conduisent à la ville qui abrita l’exposition internationale de l’été 2008. Sur ce versant, la ligne de chemin de fer est parcourue par des trains de voyageurs et de fret, le trafic étant plus dense aux abords de Saragosse (Zaragoza).

2

Pourquoi cette liaison ferroviaire internationale est-elle fermée ?

En 1970, à la suite d’un train de marchandises abandonné en roue libre qui détruisit un pont sur le gave d’Aspe sans faire de victimes, la France décida de ne pas rétablir la ligne sous prétexte qu’elle n’était pas économiquement rentable.

Il est vrai qu’il y a quarante ans son trafic était modeste, tant du côté des voyageurs : populations rurales du haut Béarn, pèlerins espagnols se rendant à Lourdes, que du côté des marchandises quasi exclusivement représentées par du maïs expédié du Béarn en Aragon.

3

Pourquoi ne rouvre-t-on pas cette ligne ? Il semble qu’aujourd’hui, avec l’Europe, le contexte économique a changé ! D’ailleurs, nous avons vu beaucoup de camions sur la route RN 134 qui longe la voie ferrée.

Effectivement, le contexte économique a tellement changé que le trafic routier régional et international a considérablement augmenté, au point qu’en 2003 il a fallu percer un tunnel routier au Somport, parallèle au tunnel ferroviaire, afin d’assurer par tout temps le transit des camions européens. Aujourd’hui 300 poids lourds empruntent chaque jour du lundi au vendredi ce nouvel ouvrage, sans doute trois fois plus dès 2012 lorsque seront achevées les autoroutes espagnoles gratuites qui convergeront vers Jaca.

Régulièrement, et ce depuis l’origine de l’interruption du trafic, les deux pays se réunissent pour étudier les conditions d’un éventuel rétablissement de la ligne du Canfranc. Rappelons que la France et l’Espagne sont liées depuis 1928 par un traité international à effet d’assurer la continuité de la liaison ferroviaire. Des deux côtés de la frontière, l’opinion publique plébiscite le Canfranc, aucun élu ne s’oppose franchement à la réouverture de la ligne et les chefs d’État se prononcent même en sa faveur ! Mais force est de constater que la volonté politique n’est pas suffisamment puissante, sauf actuellement du côté de la Région Aquitaine, mais elle ne peut supporter seule le coût de la remise en service de la totalité de la ligne !

4

Quelles sont les perspectives économiques ? Il doit bien y en avoir de réelles, si l’on en juge au nombre de poids lourds et de camping-cars qui empruntent la RN 134 ?

Assurément, les perspectives encourageantes sont de deux ordres : les voyageurs et le fret.

D’une part, celles tenant aux voyageurs :

— en local, le TER a bondi de 10 % entre Pau et Oloron. À Oloron même, un riche bassin d’emplois de 4 000 salariés (aéronautique Messier-Dowty, chocolats Lindt…) génère d’importants déplacements quotidiens domicile–travail.

— en régional, la vallée d’Aspe est très prisée par les Bordelais et Toulousains, pour la grimpe l’été et la glisse l’hiver.

— en international, les Espagnols sont très friands des stations de ski pyrénéennes et des pèlerinages à Lourdes. Saragosse est la 5e agglomération espagnole.

À ces données actuelles, n’oublions pas d’ajouter le formidable appel d’air que va créer le TGV lorsque la Ligne à Grande Vitesse Paris–Bordeaux–Espagne sera achevée à l’horizon 2016.

D’autre part, celles concernant le fret :

— 2 grands pôles économiques se font face, de part et d’autre du Somport. L’un en France, à Pau-Lacq, qui produit de la chimie (Arkema, Air Liquide…), des engrais (Yara France) et des céréales (Euralis, avec le maïs omniprésent dans le Sud-Ouest ; Sudépis implanté en Midi-Pyrénées) ; l’autre en Espagne, à Saragosse, qui produit des voitures (General Motors), de la métallurgie (Arcelor Mittal) et du papier (Saica) : le Canfranc est le trait d’union par excellence. Une étude économique espagnole révèle que les entreprises sont prêtes à confier aux rails du Canfranc entre 1,5 et 3 millions de tonnes annuelles.

Les Aragonais craignent que, faute de communication ferroviaire avec l’Europe, les activités se déplacent vers la Méditerranée.

5

Nous avons entendu dire que les wagons ne pourraient pas passer dans le fameux tunnel hélicoïdal de Sayerce, près d’Urdos : qu’en est-il exactement ?

Que de fariboles à ce sujet !

Souvenons-nous que le réseau ferroviaire français a été construit pour l’essentiel dans la 2e moitié du XIXe siècle et que c’est précisément sur ce réseau que roulent aujourd’hui les TGV, les TER, les trains de fret… Cela veut dire que wagons de marchandises et voitures de voyageurs de notre époque sont construits pour circuler sur nos voies ferrées d’il y a 150 ans.

Le tunnel hélicoïdal de Sayerce — pas encore centenaire — peut être traversé par tous les trains d’aujourd’hui. Et si son tracé original laisse encore un doute dans l’esprit des sceptiques, nous écarterons leur défiance en indiquant qu’un tunnel semblable existe dans les Alpes : il s’agit du tunnel de la Boucle, près de Moutiers, sur la ligne de Chambéry à Bourg-Saint-Maurice, empruntée en masse par les TGV et trains de nuit acheminant les skieurs.

Mais nous ne quitterons pas ce sujet sans citer le tunnel de Saillens, à L’Hospitalet, près l’Andorre, autre ouvrage hélicoïdal sur la ligne toujours en activité du transpyrénéen oriental de Toulouse à Latour-de-Carol, construit à la même époque que le Canfranc.

Ici aussi, le rayon de courbure est conforme à la norme et il ne sera peut-être même pas besoin d’abaisser le radier (le sol) comme il était primitivement suggéré dans l’étude.

6

À propos du tunnel ferroviaire du Somport : on prétend que, puisqu’il sert de tunnel de secours au tunnel routier qui lui est parallèle, il ne pourra plus être à nouveau utilisé par les trains. Est-ce vrai ?

Techniquement, rien ne s’oppose à ce que le tunnel ferroviaire du Somport retrouve son activité initiale tout en conservant son rôle récent de tunnel de secours routier. Les rails seraient « noyés dans la chaussée ». En clair, de même que les rails des tramways de nos grandes villes ou les rails des voies ferrées sur les quais maritimes, permettent le passage des automobiles, de même, les rails du Canfranc affleureraient la route de l’itinéraire de secours. C’est d’ailleurs ce dispositif qui a été retenu dans la vallée de Chamonix : en cas de fermeture de la route franchissant le col des Montets, la circulation des automobiles est déviée par le tunnel ferroviaire des Montets, spécialement aménagé à cet effet. Une signalisation lumineuse parachève la sécurité des circulations alternées ainsi mises en place.

7

Quel serait le montant des travaux ? Car, s’il n’y a pas d’obstacles techniques notoires, et s’il y a un potentiel de trafic bien réel : toutes les conditions devraient être réunies pour rouvrir !

Rappelons que des engagements sont déjà pris publiquement pour que le tronçon Pau–Oloron soit entièrement rénové en 2010 et pour que Oloron–Bedous soit rouvert à la même échéance.

Dans un premier temps, les voyageurs peuvent revenir à Canfranc et y changer de train (car l’écartement des voies françaises et espagnoles est différent) si les pouvoirs publics français consacrent 100 millions d’euros à la réouverture de la ligne.

Dans un second temps, les trains de fret, plus lourds, pourront circuler sur l’axe électrifié Pau–Saragosse si la France et l’Espagne investissent un peu moins de 300 millions d’euros pour ce rétablissement intégral.

Ces sommes — si importantes qu’elles puissent paraître — restent infimes si on les compare aux 8 milliards d’euros que des groupes de pression disent vouloir consacrer au percement d’un tunnel ferroviaire de 50 km dans les Hautes-Pyrénées sous le Cirque de Gavarnie ! Qui peut le plus, peut le moins !

8

Vous parlez sans doute de la TCP, la traversée centrale des Pyrénées : pourquoi ne pas la réaliser à la place de la réouverture du Canfranc ?

Outre le coût pharaonique de la TCP (une seule année de remboursement d’emprunt payerait la rénovation de l’axe Pau–Saragosse !), sa réalisation ne verrait pas le jour avant 2030. Prenons l’exemple comparable du tunnel ferroviaire de 50 km entre Lyon et Turin dont le chantier est en cours de démarrage : entre les premières études et sa mise en service, 30 ans se seront écoulés. Un tel délai est totalement déraisonnable pour attendre les services espérés de la TCP. Par contre, rapidement remis en fonction, le Canfranc constituera une excellente pompe d’amorçage pour les trafics ferroviaires franco-espagnols. Si les opportunités le justifient, il sera toujours temps de mettre en œuvre la TCP. Autrement dit, « un tiens — le Canfranc — vaut mieux que deux tu l’auras — la TCP ».

9

Face aux tergiversations et atermoiements des hommes politiques, personne ne se mobilise pour le Canfranc ?

Bien sûr que oui ! La mobilisation en faveur du Canfranc date de 1986 : elle est représentée par le CRÉLOC (Comité pour la RÉouverture de la Ligne Oloron Canfranc) dont le but est de rappeler sans cesse aux différents échelons des instances régionales, nationales et européennes que la ligne du Canfranc :

— répond pleinement aux exigences du Grenelle de l’Environnement, loi de 2008 votée à l’unanimité ;

— est un puissant levier économique pour l’Aquitaine et l’Aragon ;

— n’est pas plus chère qu’un projet routier de dimension régionale ;

— peut être rétablie en moins de trois ans, tout en offrant un chantier de référence pour les entreprises de Travaux Publics.

Le site internet de cette association peut être visité à l’adresse suivante :

http://creloc.intermodalite.com

Les nouveaux adhérents sont les bienvenus.

De l’autre côté des Pyrénées, une association similaire milite avec les mêmes objectifs : la CREFCO (Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc Olorón) dont l’adresse du site est :

http ://www.crefco.org

Pour nous, maintenant, tout cela est parfaitement clair : le Canfranc, c’est l’avenir ! Reapertura, ya !

Les tunnels suisses

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Dès la conception du Canfranc, la Suisse était prise en exemple au point de vue ferroviaire,
elle est toujours un exemple pour le transport en pays de montagnes.

Les tunnels du Lötschberg*

Tous les tunnels sont utiles

Le tunnel de base de 34 km est un modèle à plus d’un titre : il permet de franchir les alpes bernoises à 220 km/h, de déboucher sur la haute vallée du Rhône et le Valais et, au-delà, par le tunnel du Simplon de filer vers l’Italie. Il est inauguré en juin 2007 après sept ans de travaux. C’est le BLS : Berne–Lötschberg–Simplon.

Le tunnel de faîte du Lötschberg, inauguré en 1913 continue à fonctionner pour les voyageurs et le fret.

La comparaison proposée par Jürg Suter dans la très officielle revue « Swiss Traffic n° 43 de juin 2007 (pp. 14-15) et distribuée à 20 000 exemplaires lors de l’inauguration est claire : « le trafic ferroviaire sur le Canfranc peut servir de point de départ pour le grand projet de tunnel de base. » Et de conclure ainsi un bel article de deux pages : « Il y a cent ans environ, les constructeurs du tunnel ferroviaire du Somport avaient échangé leurs expériences avec les spécialistes du tunnel du Simplon. À présent le même axe de circulation envoie à nouveau des signaux jusque dans les Pyrénées. »

La leçon politique suisse : dès 1992 une votation populaire décide avec 63 % de OUI la restriction, le contingentement chiffré des camions en transit et la construction de tunnels de base sur les deux axes du BLS et du Saint-Gothard. Le report modal en faveur du rail est ainsi planifié avec un calendrier. La Suisse diminue ses dépenses routières.

Le financement est décidé par la votation : taxe sur essence et gasoil et une part de 0,1 % de la TVA sont affectés au rail.

Conclusion

À la différence de la France la Suisse ne cherche plus à soutenir artificiellement le lobby routier, elle a fait son choix, d’ailleurs imposé à ses voisins par la Convention alpine : priorité au fer. La Suisse renoue avec les investissements lourds de la fin du 19e siècle, lorsqu’elle dépensait 3 % de son PNB pour ces percées alpines qui ont permis l’aménagement du territoire, l’unité du pays et le dynamisme économique que l’on sait.

Il est temps que les élus français cessent de promettre et le rail et la route. Il faut choisir. Et d’ailleurs l’étude TTK sur le Canfranc, payée par la Région Aquitaine préconise un péage pour les poids lourds. Alain Rousset l’évoque parfois. Mais qu’alors on cesse de proposer des autoroutes jusqu’à Oloron M. le président !

L’entrée du nouveau tunnel de base.

L’ancien tunnel de faîte toujours en service.

Un train de ferroutage se préparant pour le passage des Alpes bernoises
par le tunnel de faîte.

_____
(*) On trouve aussi l’orthographe Loetschberg, le ö est une norme moderne de l’allemand, elle est aujourd’hui majoritaire.

On peut s’abonner à l’excellente revue SwissTraffic au siège le numéro 43 peut être téléchargé ici (2,6 Mo).

Le tunnel hélicoïdal de Sayerce

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La ligne Goya, son tronçon Bedous–Canfranc comporte un ouvrage remarquable, bien que très peu visible si on ne sort pas de la RN 134. Il s’agit du tunnel hélicoïdal de Sayerce au sud de la commune d’Urdos.

Le principe

Il s’agit de gagner progressivement de l’altitude dans une large courbe en hélice maintenant un rayon de courbure très large. Cette courbe peut être aérienne, portée par un viaduc, ou souterraine dans le flanc de la montagne comme ici le tunnel de Sayerce à Urdos. Le CRÉLOC a produit une note sur cet ouvrage.

À titre d’exemple, voici un viaduc hélicoïdal suisse qui a la même fonction que le tunnel de Sayerce :

Le principe

Il s’agit de gagner progressivement de l’altitude dans une large courbe en hélice maintenant un rayon de courbure très large. Cette courbe peut être aérienne, portée par un viaduc, ou souterraine dans le flanc de la montagne comme ici le tunnel de Sayerce à Urdos.

À titre d’exemple, voici un viaduc hélicoïdal suisse qui a la même fonction que le tunnel de Sayerce :

Le tunnel ferroviaire d’Etsaut sauve les Aspois

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Le tunnel ferroviaire d’Etsaut
sauve les Aspois

Tout est bloqué,
sauf la future voie
Oloron-Canfranc !

L'humour (involontaire ?) de la une de Sud Ouest, juxtaposant deux événements qui se télescopent, illustre la fragilité de la conception « tout-par-la-route » ou « tout-camion-tout-goudron » face à la répartition équilibrée des modes de transport.

Le dimanche 6 janvier 2008, au matin 

La RN 134 est coupée à toute circulation
depuis jeudi 3 janvier en raison d’un éboulement. 

Cet éboulement s’est produit à mi-chemin entre Cette-Eygun et Etsaut.

Les habitants des trois villages de la haute vallée d’Aspe (Borce, Etsaut et Urdos) n’ont d’autre solution, pour rejoindre travail, écoles et commerces, que de passer à pied par le tunnel ferroviaire. Toutefois, ils pourraient aller faire leurs courses en Espagne : Canfranc est au bout du tunnel sud avec ce qu’il faut de magasin et l’essence moins chère.

Le tunnel sauveur est celui de Sens, au PK 285, il est long de près de 400 mètres. Il est en courbe et donc sans lumière naturelle en son milieu: EDF installait des projecteurs. Des escaliers ont été sommairement taillés dans le talus par la DDE pour faciliter l’accès au tunnel (planches en contre-marche et cordes d’appui) : il longe la route nationale en la surplombant d’environ 5 mètres.

Le sous-préfet d’Oloron-Sainte-Marie, Jean-Louis Tronco, était sur place, interviewé par Antenne 2, il expliquait que sa préoccupation était le quotidien des 300 habitants pour lesquels il réquisitionne un hélicoptère pour le médecin et le vétérinaire.

L’éboulement est passé au-dessus du tunnel.

Le tunnel a joué le rôle de paravalanche, certes, mais ne faisons pas les malins, il suffit de voir une traverse éclatée et un rail tordu à 45° pour se rendre compte de la violence des chocs des rochers déjà tombés auparavant sur la voie. D’ailleurs, sur ce tronçon, on peut voir encore les poteaux en béton et leur nappe d’isolateurs qui supportaient des détecteurs d’avalanches, installés jadis dans le secteur. Nous sommes donc dans un secteur particulièrement dangereux où la montagne « travaille ». Ni le rail ni la route n’auront un sort meilleur si les falaises surplombant la zone lâchent leurs masses de rochers.

En revanche, je suis persuadé que si la ligne était en service, les efforts conjugués de RFF et de la DDE auraient contribué à assainir le secteur.
F. R.

L'endroit se nomme
« le défilé de Sens »
est-ce un calembour ?

L'éboulement est intervenu en rive est, c’est-à-dire rive droite du gave, dans une des parties les plus resserrées de la traversée des Pyrénées. Le défilé commence en amont à Etsaut et Borce, pour s'élargir un peu en aval sur la commune de Cette-Eygun.

Les photos de Sud Ouest nous montrent l'aspect feuilleté de la roche calcaire se délitant par bancs.

C'est l'étroitesse du secteur et le risque permanent qui avaient déterminé les ingénieurs des années 30 à creuser le tunnel de Sens qui retrouve aujourd'hui une fonction inattendue.

C'est lorsque le pétrole atteint les 100 $ et lorsqu'on craint partout pour notre patrimoine naturel que cet avertissement prend tout son sens, ce qui restera pour certains un calembour facile, mais qui ne demeure pas moins d'une actualité très tendue.

Remarque. — Pour ceux qui sont attachés à la culture des Aspois, on va tout de même dire que le défilé de Sens a bénéficié d'une faute d'orthographe, il aurait fallu écrire Sanç, comme Sanche, qui est un nom de personne aspois, comme l'atteste le lieu-dit Sanson à proximité.

Déclaration du CRÉLOC du 6 juin 2005

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Déclaration du CRELOC du 6 JUIN 2005

-1  LE CANFRANC: Un choix technique adapté et immédiatement opérationnel

Le CRELOC soutient que le seul moyen de proposer une solution permettant d’enrayer à court terme et à un coût raisonnable pour la collectivité l’explosion du transport routier à travers les Pyrénées est la réactivation de l’axe ferroviaire Pau – Saragosse par Canfranc, aujourd’hui neutralisé entre Oloron et Canfranc par la volonté de l’Etat français. La validité technique et économique de cette ligne a été à nouveau validée par l’audit de TTK.

-2  Le CANFRANC:Un cas d’école exemplaire

Enrayer cette croissance du transport routier à travers les Pyrénées, c’est aussi participer à la réduction de celui-ci en Espagne, en France et en Europe. Et aussi participer à une réduction des nuisances et des coûts liés à l’explosion du transport routier.

-3  Le CANFRANC réconcilie économie et écologie

C’est  aussi oeuvrer pour le respect du protocole de Kyoto et une diminution de la dépendance de nos économies, de notre économie à tous, vis à vis du pétrole, appelé à devenir toujours plus cher parce que toujours plus rare.

Aujourd’hui, la route, que se soit au Somport ou au Pourtalet, fait la preuve qu’elle n’est qu’un long cortège de dépenses de travaux publics. L’accident du 4 Juin au tunnel routier franco-italien du Fréjus nous rappelle la grande dangerosité et la vulnérabilité du « tout camion ».

-4  Le CANFRANC:une solution juridique européenne:le GEIE

Le CRELOC soutient qu’il est nécessaire de confier l’exploitation de cet axe à un seul et unique opérateur ferroviaire, celui-ci pouvant être de droit privé, ou bien un GEIE (Groupement Européen d’Intérêt Economique), ou bien une société mixte, ou autre.

-5  Le CANFRANC bénéficie d’un réel soutien populaire

Le gouvernement de la région Aquitaine soutient cette volonté de réouverture et est prêt à s’allier avec les pouvoirs publics espagnols, régionaux ou centraux, pour mettre sur pied l’exploitation de cet axe. Rappelons que côté français le Canfranc bénéficie d’un vrai soutien populaire. Des sondages répétés le prouvent. Dans toute l’Europe ce sont les opinions publiques qui réclament à leurs élus  le report du trafic marchandise vers le chemin de fer. Nous saluons les pays d’avant garde qui , tels que la Suisse , la Hollande et bien sûr ,  l’ESPAGNE investissent davantage dans le rail que dans la route.

-6 L’Etat français, la SNCF et RFF ont montré depuis vingt ans qu’ils ne feront rien pour aider à cette réouverture.

-7   le CRELOC et la CREFCO se tiennent à la disposition des pouvoirs publics régionaux aquitains et aragonais pour les aider à travailler ensemble, avec le soutien jamais démenti de l’Union Européenne et aussi nous l’espérons celui de l’exécutif national espagnol, pour réussir ce projet dans les plus brefs délais.

Le conseil d’administration du CRELOC

Le Président Alain CAZENAVE-PIARROT 1 place Centrale OSSEN –65100 FRANCE

Le journal Heraldo de Aragon de Saragosse a organisé jeudi 27 un forum sur la réouverture du Canfranc

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« Le journal Heraldo de Aragon de Saragosse a organisé jeudi 27 un forum sur la réouverture du Canfranc. Robert Claraco y a exposé les modalités de réouverture contenues dans le rapport commandité par CRELOC et CREFCO. De nombreux acteurs économiques d’Aragon ont participé à ce forum , présidé par Guillermo Fatàs, directeur du journal et animé par quatre journalistes. Parmi les industriels présents il y avait entre autres le directeur général de l’usine General Motors de Saragosse, le président de la Chambre de Commerce de Saragosse et le président de l’Union patronale d’Aragon. Il y avait aussi des représentants des pricipaux syndicats dont les Commissions Ouvrières et des partis politiques siégeant au Parlement d’Aragon.En tout une centaine de personnes.Le CRELOC était représenté par son Président Alain Cazenave- Piarrot et par son vice président Bernard Barrère. La CREFCO était représentée par son Porte parole Victor Lopez et par Luis Granell. Le forum a duré trois heures. »

 

 

Partidos, sindicatos y empresarios de Aragón hacen frente común y exigen reabrir el Canfranc
La reapertura del Canfranc, que se ha constituido desde hace 36 años como uno de los proyectos centrales en la estrategia de desarrollo de la Comunidad, fue el pasado jueves protagonista de un nuevo FORO HERALDO.

R. GOYENECHE/C. VILLANOVA. Zaragoza | La reapertura del Canfranc, que se ha constituido desde hace 36 años como uno de los proyectos centrales en la estrategia de desarrollo de la Comunidad, fue el pasado jueves protagonista de un nuevo Foro Heraldo. Tras una década de postergamiento ante el influjo de nuevas ideas, como la Travesia Central, el Canfranc ha recobrado fuerza por varios motivos. Entre ellos figura el interés de Eurotunnel -la empresa que gestiona el paso bajo el Canal de La Mancha- por recuperar la histórica infraestructura para crear un eje de transporte de largo recorrido y la aparición de varios estudios que acreditan la viabilidad de la reapertura.

De esos informes, el último, y más sorprendente por lo positivo de sus resultados, es el realizado por el gabinete de Robert Claraco. El consultor francés, que fue presentado por el director de HERALDO, Guillermo Fatás, explicó las líneas maestras de su estudio, que analizan la oportunidad de la reapertura en relación con el escenario actual y futuro del transporte, los costes que tendría su ejecución y el modelo de gestión que resultaría rentable. El creciente costo de los carburantes y los problemas medioambientales y de saturación del transporte por carretera son poderosas razones para establecer un paso ferroviario por el centro de la cordillera. ¿Por qué el Canfranc y no otro? Esencialmente, porque es la opción más rápida (en dos años estaría funcionando), no choca con otros proyectos en marcha, como el túnel Figueras-Perpinán, es técnicamente factible (no presenta ningún problema irresoluble con las pendientes, las curvas o los gálibos, como se ha dicho a veces), y porque, según Claraco, sólo valdría 87,6 millones de euros (la Travesía Central tiene un coste estimado de 6.500 millones) y tiene capacidad suficiente para ser rentable. « El Canfranc es imprescindible y no podemos permitirnos el lujo de no recuperarlo por ese coste », señala.

HERALDO: Con su estudio, la reapertura parece convincente, pero Francia sigue cerrada. Fomento no es muy entusiasta pero no dice que no. Aragón, en términos generales, sueña con reabrir el Canfranc. ¿A quién hay que tocar?.

Robert Claraco: El problema es que el ferrocarril no funciona en Francia ni España. Nadie cree en el transporte de carga por tren porque plantea muchos problemas al usuario. La Renfe francesa, la SNCF, quiere ser rentable. Tiene como objetivos quedarse con la gestión de infraestructuras a cuenta de RFF, la compañía francesa análoga al ADIF, y, si el dinero se lo permite, conservar la red de alta velocidad. Después, si puede, quiere conservar el tráfico en regiones rentables. Para llegar a eso está recortando todo lo demas, mercancías incluidas. Y no se va a comprometer en recuperar líneas cerradas. Se podría hablar con los ministros y decirles « nos echáis 87 millones para el Canfranc, justificáis que habéis permeabilizado los Pirineos y tapáis la boca a todos ». Pero no podemos ir en ese sentido si el Canfranc es un arranque para proyectos más ambiciosos. Y está claro que debemos presionar en conjunto, pero, al igual que vi el apoyo de la DGA hace tiempo, hoy la veo un poco fría con el Canfranc. Las Comunidades no pueden asumir lo que dicen los Gobiernos de que es un proyecto regional; que algo sea regional no quiere decir que el Estado no participe en ello. Las dos regiones deben hacerse cargo del proyecto, pero siempre con referencia al Estado. Canfranc es parte integrante de un proyecto europeo y no se puede separar de las líneas estratégicas entre Francia y España.

HA: ¿Cabe la posibilidad de que una empresa de capital mixto hispano-francés, participada por los gobiernos regionales, reabra y explote la línea del Canfranc?.

R. C.: La gestión sería un poco complicada. En Francia, hay unos niveles de tarifa de usos de las infraestructuras que políticamente se han puesto casi gratis para estas líneas, para hacer pagar muy caro el recorrido en las líneas de fuerte tráfico. Pongo un ejemplo: Opel saca un tren desde Zaragoza con destino Dusseldorf. Ese tren a la línea de Canfranc no le deja casi nada, pero hasta Dax deja un poco más, de Dax a Burdeos pasa a la tarifa B y después, hasta el norte de Francia, a la A. Al final, se llega a una cifra muy interesante para SNCF que estaría generada por una línea que no rinde, pero que sin ella no hay tren. ¿Una participación de empresarios privados para abrir el Canfranc? Puede ser, pero hablamos de 87 millones de euros, que tampoco hace falta montar la mundial. Con ese nivel de inversión, la cuestión es política. No nos podemos complicar por 87 millones. Basta con que la colectividad esté comprometida y que después cada uno asuma su rentabilidad en el eje. Prefiero que lo haga SNCF o Renfe.

HA: El gran problema está en París, que está muy lejos del sur de Francia y de España. ¿Qué se podría hacer para llevar la cuestión de la reapertura hasta París?.

R. C.: En París tenemos alguna oportunidad. Está Eurotunnel y sus pequeños accionistas, aunque eso puede explicarlo mejor su representante, Daniel Bondía.

D. Bondía: Estamos empeñados en organizar en París una reunión de presentación de este tema con políticos, financieros y clientes potenciales. Queremos integrar Eurotunnel en una gran red europea de carga con líneas comerciales rentables. El Canfranc no es sólo un problema regional, es un problema para las economías española, francesa y europea. Eurotunnel tiene clientes en España y otros en Francia que comercian con España, así que pensamos que abriendo el Canfranc podemos ofrecer un servicio a clientes en Valencia, pasando por Zaragoza, hasta Inglaterra. También hay que ver que Eurotunnel está cerca del corazón económico de Europa, la zona de Benelux, norte de Francia, Londres y Alemania. Y sólo falta poner en servicio 58 kilómetros con un coste de 87 millones. Mi asociación pondrá su logística al servicio de Creloc y Crefco para hablar con los políticos franceses y los representantes de Europa y de otros países interesados por el desarrollo en Europa de autopistas ferroviarias. Canfranc es un ejemplo de problemas regionales que, resolviéndolos, se ayuda a construir Europa.

« La reapertura es el mejor impulso para la Travesía Central »

R. C.: Hoy día, el ferrocarril es demasiado complejo. Y el ferrocarril en larga distancia debe ser una cinta transportadora con funcionamiento masivo, repetitivo y máxima sencillez. En esa cadena de transporte, el Canfranc primero, y después otro paso, sería esa cinta de transporte entre una zona de recogida en España, que es Zaragoza con Pla-Za y la Ciudad del Transporte, y otra ubicada en Calais. Zaragoza es un puerto seco ideal, se ve en todos los esquemas de desarrollo desde hace 30 años. Zaragoza es la cruz central logística de España pero necesita el Canfranc y la TCP.

HA: ¿Sería posible utilizar en el Canfranc el sistema de carretera rodante, con camiones montados en el tren?.

R. C.: La carretera rodante está pensada como un salto de obstáculo y eso sólo puede funcionar si no hay alternativa. Haz una carretera rodante por el túnel que quieras; si hay una carretera al lado, los camiones irán por ella. En el Montblanc y en Mont Cenis hay un trafico transalpino importante porque está prohibido por ley cruzar Suiza y los camiones dan la vuelta por Francia para ir por carretera. Técnicamente, es posible. En el Canfranc hay gálibo para carretera rodante. Pero una carretera rodante transporta sólo un 25 % de carga útil. Con el precio de la energía, si por Canfranc caben 2 millones de toneladas, sólo se aprovecharía medio millón. Saldría demasiado caro.

HA: ¿Hace falta más impulso del empresariado aragonés para crear un grupo de presión que trabaje en París y Bruselas?.

R. C.: Lo importante, en el transporte de mercancías y en el Canfranc, es que el proyecto responda a lo que necesitan los empresarios para desarrollar su logística. Si los convencemos, estarán con nosotros. El empresariado está muy preocupado con el mercado y sus problemas, así que prefieren que sean otros, como los políticos, los que les ayuden en estos temas.

J. A. Biel: El Gobierno de Aragón no está frío con el Canfranc, y mucho menos después de saber que la reapertura costaría lo mismo que la línea Teruel-Cella. Lo que me preocupa es que este tema, que tiene mucho de sentimiento en esta Comunidad, se convierta exclusivamente en cuestión regional. La reapertura es una pieza de una idea más amplia que se llama la permeabilización de los Pirineos por Aragón, y ésa es una cuestión de Estado que nunca ha sido moneda de cambio internacional en el referente europeo, cuando se han negociado fondos europeos, estrategias económicas y políticas europeas. Y digo esto porque, salvo en Aragón, yo no veo más presiones sobre los Estados. Me da la impresión de que en Francia no se presiona lo suficiente a París. Tenemos que seguir presionando a los Estados, para que hagan de este tema una cuestión internacional.

F. García Vicente: ¿Comparte la visión de que Francia no está interesada en permeabilizar el Pirineo para evitarse competencia en la Europa del Este?.

R. C.: Es cierto, pero nuestra obligación es crear sinergias y desarrollarnos regionalmente en conjunto. Debemos atraer a los Estados, pero deben ser las regiones quienes tomen el proyecto de la mano.

« El potencial logístico de Zaragoza necesita el tren »

J. Arbiol: El transporte está abocado a la intermodalidad, sobre todo con la perspectiva de precios para el carburante. El Canfranc puede ser un gran paso para desarrollarnos como centro logístico, pero hay que mejorar las condiciones del ferrocarril para que sea fiable al empresario.

R. C.: El ferrocarril puede crecer únicamente si se convierte en una empresa de servicio al cliente y, sobre todo, al transportista. El ferrocarril funcionará cuando los transportistas por carretera tengan trenes para ellos. Debemos traer la flexibilidad, fiabilidad, puntualidad y velocidad del camión al ferrocarril y por eso no veo otro concepto más que el tren como una cinta transportadora entre nodos logísticos intermodales.

J. Ferrer: El Canfranc había sido hasta ahora una cuestión más romántica que técnica y económica y el tema es cómo convertirlo en una cuestión de infraestructura, posible, necesaria y rentable. ¿Qué es lo que tenemos que hacer en Francia?.

R. C.: Ahora estamos avanzando un poco, tenemos unos asideros a los que agarrarnos. Crefco y Creloc han obrado muy bien en España y han sido recibidos en el Ministerio y en la Moncloa. Con el apoyo de Eurotunnel vamos a ver como podemos imponer a Francia recibirnos de la misma manera. Con ese apoyo y otros tenemos que invertir esas relaciones. Sería bueno que se unieran los esfuerzos de presión del Canfranc y la Travesía Central.

F. Gil: ¿No habría que potenciar una más estrecha comunión de Aragón y Aquitania para constituir un grupo de presión conjunto? ¿Le preocupa la presión ecologista contraria al Canfranc en el Aspe?.

R. C.: Para subir una tonelada por el Canfranc hacen falta 8,5 kilovatios eléctricos por tren o 13,3 kw térmicos por camión. Sería cambiar energía sucia por menos cantidad de energía limpia. El problema es que en Francia hay algunos que están contra todo, contra la carretera y contra el ferrocarril, sin lógica alguna. Pero la instalación ferroviaria existe y si la reabrimos como está no requiere estudio medioambiental ni encuesta de utilidad pública. En la idea de juntarnos para hacer presión, no inventaremos nada.

J. Barbeira: ¿Se considera la posibilidad de instalar ancho de vía español entre Canfranc y Oloron? .

R. C.: El proyecto es poner ancho europeo de Zaragoza a Oloron. Lo más importante es que a los apartaderos de las empresas llegue ese ancho europeo. Si llegamos cerca de una fábrica, pero falta un kilómetro de ancho europeo no resolvemos el problema. Si hay una fábrica muy interesada, debemos ver también cómo llegar con el ancho europeo hasta cargar en su fábrica.

L. Bello: Me alegra que, por fin, se empiece a ver que la reapertura es viable económicamente e importante para todos. En Aragón, hemos apostado fuerte por Pla-Za, pero no podemos esperar 25 ó 30 años a que tenga una salida ferroviaria. Por eso, creo que el Canfranc sería una solución interesantísima. Y pienso también que debemos seguir presionando, porque los catalanes, los vascos, así como los valencianos están creando sus lobbys para que esas travesías vayan por otro lado. Además, la línea contará con ancho de vía internacional, por lo que se podría desviar por ella parte de los tráficos que están pasando por Irún y Port Bou. Sería una buena forma de poner en valor la plataforma logística.

C. Oehling: Estoy convencido de que la solución del Canfranc no es la definitiva. Más bien, es un parche. Pero para cruzar el río hay que tender un puente, quizás incluso una liana, pero hay que cruzarlo. Y la reapertura puede ser la base para soluciones mucho más definitivas y estratégicas, a nivel no solamente aragonés, sino nacional. Y creo que estamos ante un proyecto viable, socialmente necesario y territorialmente estratégico. Pero, ante este sueño que queremos hacer realidad, tenemos que empezar a introducir coraje a los políticos, los empresarios y la sociedad.

V. López: La gran pregunta que preside este foro es si es razonable reabrir el Canfranc, y está claro que sí. Pero el problema es cómo. Desde el tejido social, estamos muy en serio y tenemos claro que es un tema internacional. El problema radica en quién toma la iniciativa. Los empresarios no pueden y nosotros tampoco. Debe ser el Gobierno aragonés el que vaya a la cabeza y detrás iremos todos apoyándole. Pero, mientras a la Travesía Central se le asocian unos medios, unos recursos económicos y hasta una Fundación, para el Canfranc solamente sigue habiendo palabras, gestos, fotos… pero no dinero, ni estudios. Hace falta que desde Aragón se presione suficientemente frente a Madrid, para que desde Burdeos se presione suficientemente a París y, luego, algún día, los dos Gobiernos, los dos Estados puedan volver a poner en marcha este ferrocarril. Si no se hace así, nos tememos que no va a ser posible.

« El gran problema es convencer a París y a la SNCF »

A. Cazenave: En mi opinión, hay que empujar desde el nivel regional. Y me doy cuenta aquí que, para tocar la puerta a París, hay que llamar al timbre en Zaragoza por la debilidad del poder regional en Francia. El presidente de Aquitania nos ha dicho muchas veces que está sólo para empujar la reapertura. ¡Pero hay dinero para reabrir! Hay 60 millones de euros del último pacto estado-región. Es un tesoro que no se utiliza y que debe invertirse en el Canfranc. ¿Por qué no poner este dinero con dinero aragonés y con dinero privado, para empezar a financiar la obra?.

J. M. Alonso: En primer lugar, quisiera expresar mi perplejidad porque poner en servicio una línea que es fundamental para el desarrollo de esta región cueste 87,6 millones, apenas un poco más de lo establecido para un campo de fútbol. Y en segundo, quisiera preguntar qué datos tiene para hablar de frialdad en la postura de la DGA.

R. C.: Lo digo porque cada vez que se habla, en los últimos tiempos, de permeabilizar los Pirineos se hace referencia a la travesía central y nunca al Canfranc. Para mí es cuestión de plazos y de marcar una hoja de ruta. El primer peldaño es la reapertura. A corto plazo está el Canfranc y es un arranque muy potente para el futuro. Si lo reabrimos y se colapsa tendremos un marcador que justifique la Travesía Central.

S. Ariste: Yo quería hacer una reflexión. Cómo es posible que estando detrás del Canfranc el Gobierno español, el aragonés, el Consejo Regional de Aquitania, teniendo el interés de una Asociación como Eurotúnel y de los empresarios aragoneses, teniendo el interés social y la posibilidad de participación de mucha gente y de muchos Ayuntamientos no seamos capaces de articular un instrumento ¿Es imprescindible la presencia del Estado francés?.

R. C.: Sí, sí, necesitamos a París. Eso es seguro. El problema, por decirlo de una forma abrupta, es cómo un Gobierno puede empujar un proyecto de ferrocarril cuando la SNCF, que gestiona la red, no cree en el ferrocarril. El problema es ése, en esencia.

J. Sánchez Farraces: Quería hacer unas precisiones, sobre todo, por las alusiones al Gobierno aragonés. Quisiera recordar que estamos toda la mañana hablando de 58 kilómetros que están todos íntegramente en el lado francés, ninguno en el español. Para mí, la línea empieza en Zaragoza y acaba en Pau. Y el Gobierno central ha demostrado suficientemente su confianza, con su inversión de más de 160 millones en el tramo Zaragoza-Huesca y otros 30 en la variante oscense; el Gobierno aragonés también, que junto a Fomento ha adjudicado ya la zona ferroviaria de Pla-Za por 114 millones; y Aquitania, que ha perdido 60 millones que podría haber invertido en otra cosa. La reapertura no es un problema de dinero, sino del escepticismo de la SNCF y la RFF en cuanto al modelo de explotación y de cómo esa reapertura les puede incidir en sus líneas. Y quisiera dejar claro también que el Canfranc, para la DGA, siempre ha sido la primera fase de la posible travesía central. No hay contraposición entre ambos, son sinónimos, sinergias, proyectos complementarios y los dos se necesitan de una manera clara. La DGA quiere la Travesía Central y lógicamente quiere el Canfranc, así como una buena carretera por el Aspe, porque no podemos sobreponer unos proyectos sobre otros.

R. C. : Sus palabras tocan el corazón. No tenía duda de que Aragón estuviera por el proyecto pero todos necesitamos que se repitan cosas como ésas de vez en cuando. Sus palabras nos dan fuerza después de que haya faltado en los últimos meses un poco de ánimo y de que los colectivos sociales se hayan sentido un poco abandonados.

 

CRELOC, avril 2005, Webmaster Paul Cazenave-Piarrot

 

 

Le franchissement des Pyrénées centrales : contraintes, pratiques, enjeux

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LE FRANCHISSEMENT DES PYRENEES CENTRALES : CONTRAINTES, PRATIQUES, ENJEUX.

Résumé :

Le franchissement des Pyrénées Centrales : contraintes, pratiques et enjeux.
Sur 270 km les Pyrénées Centrales forment une barrière que doivent traverser les infrastructures, nécessité d’autant plus impérieuse que les passages par les extrémités sont saturés. Le franchissement est rendu malaisé par un dispositif montagnard très contraignant qui oppose un versant nord abrupt et un interminable versant sud .Les infrastructures modernes, ferroviaires puis routières, à travers cette haute montagne sont peu nombreuses, toujours mises en service en décalage par rapport à la demande économique et sociale. Dans le jeu des acteurs, la logique gestionnaire et technicienne des administrations centrales ou des opérateurs se heurte souvent à la personnalité forte de collectivités locales aux particularismes enracinés dans leur culture montagnarde.

Abstract:

The Crossing of Central Pyrenees: constraints, practice and issues.
Over a distance of 270 km, Central Pyrenees form a mountain barrier which has to be crossed by transport infrastructures: a necessity which is made even more pressing by the overloading of the passages at both extremities. The crossing is uneasy owing to the constraints of the mountain layout, which opposes the steep northern side to the interminable southern side. Few modern road or rail infrastructures cross this high mountain. There is always a time-lag between their opening and the economic and social demand. In the interplay between the parties, there are many clashes between the logic pursued by central administrations or operators and the distinctive identity of strong-willed local authorities.