Le journal SUD OUEST a pris la peine de suivre l’avancement de la rénovation de la voie de la ligne de Pau à Oloron-Sainte-Marie déjà commencée comme notre article précédent l’avait annoncé. Voici donc l’article, il n’y a rien à retirer.

Extrait de SUD OUEST du 24 juin 2010

Voie ferrée Pau-Oloron :
travaux en ligne

Voie ferrée Pau-Oloron :
travaux en ligne

Des équipements vétustes qu’il convenait de remplacer
(PHOTO GUILLAUME BONNAUD)

À partir du 1^er juillet, la ligne ferroviaire reliant Pau à Oloron va être entièrement refaite. Ce sera le chantier le plus important engagé d’ici la fin de l’année en Aquitaine sur un axe où circulent des trains express régionaux.

Trop vétuste, la ligne — qui comprend des ouvrages d’art ayant été construits en 1870 — avait grand besoin d’être modernisée. En raison de son âge, les trains sont en effet obligés d’y rouler par endroits à vitesse réduite.

« Les travaux de modernisation ont été décidés dans le cadre du contrat de projet 2007-2013 qui a été passé entre l’État et la Région Aquitaine » rappelle Pascal Petel, chef de service des projets d’investissements à Réseau ferré de France.

De longs rails soudés

Rien ne sera négligé sur les 35 kilomètres du parcours. À commencer, par les rails que l’on va entièrement changer. « Lorsque la voie a été construite, ceux-ci avaient été conçus selon la technique du double champignon. C’est-à-dire que l’on envisageait de les retourner lorsque le dessus serait usé ».

Un procédé que l’on n’utilise plus depuis longtemps. « Aujourd’hui, on pose sur la voie de longs rails soudés similaires à ceux que l’on peut trouver sur les lignes LGV. Ce qui revient à dire que, de Pau à Oloron, on n’aura plus qu’un seul rail en quelque sorte ».

Ajouté au changement des traverses et du ballast, ce nouvel équipement devrait permettre aux trains circulant sur la ligne de retrouver une vitesse normale. Et de rouler à 85 km/heure aux endroits qu’ils sont contraints d’aborder pour le moment à 40 km/heure.

Pas d’électrification

La voie sera également rénovée au droit des 26 passages à niveau qu’elle comprend. Les platelages — c’est-à-dire les équipements permettant le franchissement des véhicules — seront modifiés. Cela afin de mieux amortir les pressions, et de réduire les nuisances sonores.

D’autres travaux seront effectués sur les ouvrages d’art qui émaillent le tracé de la Pau–Oloron. « Les tabliers métalliques des ponts-rails seront remplacés en partie. Nous allons de même intervenir sur les talus, en remblais ou en déblais. Et réaliser de grands travaux d’entretien : débroussaillage, nettoyage des fossés, changement des garde-corps. L’idée, c’est d’avoir une ligne complètement modernisée, qui reparte pour un cycle de vie assez long ».

Celui-ci est évalué à plus de cinquante ans pour un axe sur lequel circulent des TER. Sachant que d’autres types de trains — comme les convois de fret — seront également à même de rouler sur cette voie faisant partie d’un axe franco-espagnol, celui de la Pau–Canfranc, dont la réouverture est souhaitée par la Région.

Par contre, aucune électrification de la Pau-Oloron n’est prévue pour le moment. La ligne gardera ses voitures à propulsion thermique. « Le souhait qui a été formulé de rouvrir la liaison jusqu’à Canfranc comprend une électrification en 25 000 volts. Mais comme on n’a encore aucune certitude sur le projet, nous n’avons pas voulu commencer ce type de travaux sans savoir si on le mènerait jusqu’au bout » explique Pascal Petel. Bref, RFF a jugé bon d’attendre.

Un service de bus

Le chantier, lui, durera jusqu’à la fin du mois de décembre. Sauf si des intempéries, toujours possibles, en retardent le déroulement.

Il représentera un investissement de 35 M€. Celui-ci sera financé à un peu plus de 37 % par l’État, 37 % par la Région et pour le reste par Réseau ferré de France.

Pendant la durée des travaux, aucun des 14 trains quotidiens ne circulera sur les voies. Les liaisons seront assurées par des autobus. « Elles cadreront avec les horaires actuels » indique la SNCF.

Début mai 2010, une réunion internationale a eu lieu portant sur l’opportunité d’une traversée ferroviaire située au centre des Pyrénées aux alentours du méridien zéro. Nous avions déjà exprimé ici ce qu’un tunnel plus long et plus cher que le tunnel sous la Manche avait de pharaonique et d’illusoire, nous projetant alors dans un délai comparable à celui de la conquête de la planète Mars alors que les crises succèdent aux crises mondiales. Il est évident alors que la solution transitoire par Canfranc est de ce fait reconsidérée comme éminemment pragmatique dans l’actualité. Ce qui a été dit dans une communication commune avec la CREFCO :

L’heure du Canfranc

Nous avions rarement vu un tel déploiement de propagande, en faveur de la Traversée Centrale des Pyrénées (TCP), comme celui qui a précédé la réunion des ministres européens des Transports, qui s’est tenue à Saragosse ce début de semaine, avec des manifestations organisées à Tanger, Lisbonne et Madrid, aussi bien au point de vue institutionnel que médiatique. Et tout aussi rarement vu, un projet pourtant soutenu par le gouvernement régional aragonais (Diputación General de Aragón / DGA), obtenir un si piètre résultat, pour ne pas dire essuyer un sévère revers. Comme si l’absence du ministre français M. Borloo n ’avait pas suffi, la réponse du ministre espagnol de l’Équipement M. Blanco, à l’intervention du président aragonais M. Iglesias, ne fut que le prologue de l’implacable constat : le projet ne serait arrêté qu’en 2020, sans même que soit fixée la date des travaux du prétendu axe prioritaire 16 entre Sinés/Algerisas et Paris par Madrid et la TCP !

La crise économique a mis un coup d’arrêt à la politique de construction d’infrastructures de l’Europe, surtout en Espagne, lancée à fond, depuis des années, dans la construction d’aéroports tous azimuts, d’un des plus grands réseaux d’autoroutes et de la plus grande partie des lignes à grande vitesse du continent. Si on examine les prévisions du Plan Stratégique Infrastructure et Transports espagnol 2005-2020, force est de constater qu’elles sont surdimensionnées. Malgré tout, le développement économique et l’appui des fonds européens avaient permis de lancer, ces dernières années, de nombreux ouvrages de grandes dimensions, avec des coûts énormes. C’est dans ce contexte que la DGA a parié sur la TCP comme unique liaison avec le Nord de l’Europe, oubliant au passage la très logique revendication de réouverture du Canfranc.

Maintenant que le moratoire — ne vaudrait-il pas mieux pas mieux dire le refus ? — de l’Europe au sujet de la TCP est officiel, que le rêve de M. Iglesias d’être à l’origine d’un grand projet aragonais vient de se briser, il faut récupérer les aspects positifs de la coopération entre Aquitains et Aragonais, entre Français du Sud et Espagnols du Nord, pour dynamiser la situation : rouvrir le Canfranc. Le CRÉLOC (Comité pour la réouverture de la ligne Oloron–Canfranc) et la CREFCO (Coordination pour la réouverture du chemin de fer Canfranc–Oloron) ont déjà lancé un appel à toutes les forces politiques, sociales et économiques de chacune des deux Régions pour ouvrir un dialogue sincère, qui conduise le plus rapidement possible à résoudre notre actuel déficit en matière de voies de communication ferroviaires, avec un projet à la fois respectueux des milieux montagnards des Pyrénées et adapté à la réduction des ressources économiques.

Cet accord supposera des renoncements de part et d’autre. Les Aquitains doivent comprendre que les Aragonais ont besoin d’un passage efficace des marchandises vers le nord de l’Europe. Les Aragonais doivent comprendre que les Aquitains veulent défendre la qualité de vie et le tourisme dans les vallées pyrénéennes. Les deux aspirations sont nullement contradictoires et ont un point commun : que l’Espagne renonce à ce que la route N 330 et le tunnel routier du Somport soient une liaison internationale pour les marchandises, que la France rouvre le chemin de fer entre Oloron et Canfranc.

Déjà en mars 1999 nous avons proposé cette solution dans le « pacte du Somport », souscrit entre les organisations sociales des deux pays et les maires, à l’époque, de Canfranc et de Bedous.

Pour ceux qui douteraient encore de l’utilité de la ligne Pau–Canfranc–Saragosse, le récent rapport du Conseil Économique et Social d’Aragon (CESA) démontre que la réouverture du Canfranc serait une solution suffisante pour satisfaire la demande dans les deux ou trois prochaines décennies. Il serait possible d’opérer par étapes, en commençant par 1,5 millions de tonnes par an et en traction diesel, pour atteindre 4,47 millions de tonnes en traction électrique. Cet objectif est réalisable en trois ans avec un investissement entre 100 et 200 millions d’euros pour la partie française, selon les options retenues (traction diesel ou électrique, etc.). Le tout sans modifier le tracé, donc en respectant l’environnement.

Décidément, l’heure est au Canfranc. Il faut s’y mettre.

Alain Cazenave-Piarrot, président du CRÉLOC
Benjamin Casanova, porte-parole de la CREFCO

Allez-y même en train
cette exposition exceptionnelle n’est pas loin de la gare de Pau

Le 27 mars 1970 survenait le déraillement du pont de l’Estanguet qui mit fin (provisoire ?) à l’exploitation de la ligne internationale de Pau à Saragosse via Canfranc. Le 27 mars 2010, le CRÉLOC a tenu à se souvenir de cet événement, non pas en regardant les 40 dernières années, mais en regardant l’avenir, le Canfranc du 21e siècle.

Le matin

À 11 heures, rendez-vous était fixé à la presse régionale écrite et télévisée, aquitaine et aragonaise, au pont-tunnel de Clavère, sous la route nationale 134 à l’ex-PN 57 à 2 kilomètres au nord de Bedous.

Cet endroit insolite a été choisi en raison de sa modernité : c’est en effet un ouvrage d’une quinzaine d’années témoignant d’un investissement notable de l’État pour faire franchir la ligne à la RN 134. Un dossier de presse élaboré conjointement avec la Région Aquitaine a été remis à la presse (ci-joint). Les porte-parole de la CREFCO et du CRÉLOC se sont tour à tour exprimés, faisant part à la fois de leur satisfaction de constater que des tronçons de ligne sont déjà rénovés en Espagne ou programmés pour l’être en France, mais aussi de leurs vives inquiétudes quant aux effets bloquants de la « directive Bussereau » proscrivant toute réouverture de passage à niveau. Le remplacement des PN par des ponts alourdit considérablement les délais et les coûts de réalisation de réouverture, non seulement sur le Canfranc mais dans toutes les Régions qui s’engagent à promouvoir le transport ferroviaire. Nous aurons l’occasion de reprendre ce débat dès que la Région Aquitaine aura pu négocier avec l’État des conditions satisfaisantes de reprise des circulations sur le tronçon d’Oloron Sainte-Marie à Bedous.

L’après-midi

À 14 heures, le château Fénard, centre multiservice de Bedous, ouvrait ses portes à une soixantaine de personnes venues écouter les intervenants que le CRÉLOC avait appelé pour animer le débat :

• Luis Granell, journaliste espagnol, il précisa l’état de la ligne du côté espagnol, entre Zaragoza et Canfranc, en rappelant que l’Espagne souhaiterait que la France donne des signes concrets engageant la réouverture de manière irréversible.

• David Grosclaude, journaliste et nouveau conseiller régional, rapporta les bénéfices du Canfranc en matière de protection de l’environnement et de ses capacités à réguler le flux de marchandises dont le transport par route ne s’impose pas nécessairement.

• Jürg Suter, cheminot et géographe suisse, démontra la capacité technique du Canfranc à absorber chaque jour 30 à 40 trains de voyageurs et autant de fret, tant en traction électrique que thermique.

• Robert Claraco, expert ferroviaire, annonça la création du premier opérateur ferroviaire de proximité, entité appelée à se développer pour assurer la capillarité du réseau ferroviaire partout où les « grands » exploitants rechignent à aller. Cet exemple trouverait toute sa pertinence dans l’exploitation du Canfranc.

Outre ces quatre animateurs très applaudis, le débat a également accueilli Bernard Uthurry, maire d’Oloron-Sainte-Marie et 1er vice-président du Conseil régional d’Aquitaine, en charge des infrastructures. Son assise locale et ses nouvelles fonctions sauront-elles être le levier politique tant attendu pour sortir le Canfranc de l’ornière ?

Ceci est notre acharnement, il y a 40 ans, on aurait pu remplacer le pont de l’Estanguet aussi facilement que ci-dessous, sauf qu’on n’avait peut-être pas ces moyens techniques et surtout pas cette volonté partagée qui s’est manifestée à travers cette journée.

Maintenant qu’on a la volonté, il ne manque que les moyens, et surtout que ces moyens ne soient pas détournés ou évanouis dans des perspectives lointaines, desquelles la plupart des citoyens ne verraient pas l’issue. Ce débat a démontré que l’ouverture doit se faire de suite, chaque année perdue en tergiversations dilatoires, est une occasion de moins de redonner vie à cet axe majeur afin que la nation soit conséquente par rapport à ses devoirs.

L’arrivée du thermique sur Pau–Oloron

Pour être le plus objectif possible, sans être soupçonnés de parti-pris, laissons le Sud Ouest nous relater les faits au moment du premier voyage.

PAU-OLORON. — Les moteurs diesel viennent d’être mis en service sur la ligne SNCF. Premières réactions des passagers
La voie diesel
:J.J.N.

12 h 08, le train express régional (TER) quitte la gare de Pau pour prendre la direction d’Oloron.

Sièges modernes, éclairage bien conçu, intérieur propre : le wagon est agréable. Mais quelques détails ne trompent pas. Comme ces vitres de séparation qui vibrent derrière quelques sièges, et surtout ce bruit, très caractéristique, qui accompagne le départ. Pets monotones et réguliers de l’échappement, tremblements des tôles… Pas de doute, le TER est équipé d’un diesel. Une impression accentuée par les surprenants souffles, sifflets et bruits de frottement qui accompagnent le départ du train sur les premiers kilomètres de voie.

Sans parler de l’insistant « tagadac… tagadac » provoqué par les roues au passage de chaque jointure de rail. Comme si l’on voulait souligner un peu plus encore le caractère rural de la ligne. Rien à voir avec le ronronnement des TER de la ligne Pau-Bordeaux.

« Polluant ». Tous ne l’apprécient pas. Ces jours derniers, 200 cheminots rassemblés à l’appel de la CGT et du syndicat Sud Rail ont investi la gare d’Oloron pour protester, devant Alain Rousset, le président du Conseil régional (l’institution qui gère les TER), contre l’abandon de la traction électrique au profit du thermique sur certaines lignes. « La situation est provisoire », ont expliqué des élus. Elle est rétrograde et polluante au moment où tout le monde cherche à lutter contre le réchauffement climatique, leur ont rétorqué les cheminots.

Les passagers, eux, n’ont pas la même verdeur de langage. Et mercredi, pour les premières heures de la mise en place de la traction diesel, peu d’entre eux semblaient même avoir remarqué le changement. À l’image de ces deux élèves du lycée professionnel de Gelos, qui ne trouvaient rien à redire au confort de la rame. Leur voisin, un habitant de Buzy, notant juste pour sa part « un peu plus de bruit. Comme si on revenait sur un train plus ancien. »

« RAS ». Par contre, l’intérêt de la ligne est souligné par beaucoup. Telle cette orthophoniste paloise qui a décidé de s’abonner. « Ce train-là, je vais le prendre une fois par semaine. C’est pratique. On peut emmener son vélo. Il y a un espace pour cela. Et ça ne met pas plus longtemps qu’un trajet en voiture ».

Le moteur diesel ? « Ce qui me gêne plus, c’est la pollution qu’il peut provoquer. Pour le reste, le wagon est confortable. Beaucoup plus qu’un train TER que j’ai pris à Bayonne, et à propos duquel je m’étais vraiment demandée où on était allé le chercher. »

Mêmes échos chez deux Oloronaises tout en sourires. « Tous les trains font du bruit. À part le TGV… Et celui-là, il est quand même bien pratique pour se rendre à Pau. Non, vraiment, rien à signaler. » « Si l’électricité est moins polluante que le diesel, autant l’utiliser », enchaînent deux Ch’timis venus faire du tourisme en Béarn. « Mais ce qui importe surtout, c’est qu’il y ait plus de trains partout, et des passages plus fréquents sur des petites lignes. À propos, elle ouvrira quand la Pau-Canfranc ? »

Le butoir d’Oloron

e symbole majeur de ce que le CRÉLOC doit faire sauter dans les consciences :
le butoir réglementaire de la gare d’Oloron, en direction de Canfranc.

[photo François Rebillard, décembre 2013]

Article de La Lettre développé

Le format de La Lettre du CRÉLOC de l’hiver 2013-2014 ne permettait pas la parution intégrale de l’article montrant l’attente des Espagnols pour la réouverture de la partie française de la ligne Goya. Voici l’article intégral, nous le rangerons ensuite dans nos dossiers.

L’Aragon en attente

La crise affecte les infrastructures espagnoles

L’Espagne a réalisé un très grand effort dans le domaine de la haute vitesse ferroviaire (voyageurs interrégionaux). Elle est le pays du monde qui en compte le plus de kilomètres par habitant.

Mais la crise est passée par là, et le réseau ancien n’a pu être gardé à niveau ; il est utilisé par le trafic de marchandises, assez marginal (5 % des transports terrestres). Des lignes anciennes ferment, des arrêts sur les lignes existantes sont supprimés, au grand dam des usagers.

Il avait été créé un groupe quadripartite (États français et espagnol, Régions Aquitaine et Aragon) qui s’est prononcé en novembre 2011 sur le rétablissement du trafic international Pau–Saragosse.

Un calendrier de la réouverture devait être établi (il a fallu que nous attendions mars 2013 pour l’avoir), et une étude sur l’impact socio-économique de cette réouverture demandé à l’État français, qui n’a pas été réalisée.

La politique de l’Aragon sur la liaison transfrontalière

La voie ferrée Saragosse–Canfranc possède un trajet commun avec la ligne classique Saragosse–Barcelone jusqu’à Tardienta. Sur ce tronçon, elle possède deux voies, l’une à écartement ibérique, l’autre avec le standard européen. Depuis Tardienta jusqu’à Huesca, une seule voie reste avec le double écartement, et elle est électrifiée.

Des projets de réhabilitation entre Huesca et Jaca existent et commencent à connaître des suites.

Le Canfranc a toujours une bonne image en Aragon : sa construction a été, en son temps, le moteur du développement économique, et le désenclavement par le nord un puissant facteur.

Le Partido Popular, majoritaire en Aragon (et en Espagne), n’a donc pas eu de mal à signer le protocole d’accord de mars 2013 avec la Région Aquitaine.

Il appelle maintenant l’État espagnol à prendre le relais, comme il le demande aussi à la France.

Les attentes du monde économique de Saragosse

Depuis longtemps, la volonté des entrepreneurs aragonais est de commercer avec l’Europe du nord et de s’insérer dans le réseau européen. Pour ce faire, ils n’ont que les deux sorties de part et d’autre des Pyrénées (Hendaye et Portbou). Un accès direct à Dax ou Narbonne par Canfranc aurait le mérite de court-circuiter ces goulets d’étranglement et d’être plus direct.

Beaucoup d’entreprises de Saragosse sont fortement exportatrices : Général Motors voitures, BSH électroménager, SAICA papier…

Le trafic qui traverse les Pyrénées vers le nord n’a pour l’instant d’autre alternative que les camions. Et ces industries pensent très fortement à utiliser le Canfranc. Une réunion à laquelle participaient une cinquantaine de chefs d’entreprises l’a réaffirmé en 2006 à Saragosse.

Tout le monde a entendu parler de la plateforme multimodale Plaza gérée par l’ADIF (équivalent espagnol de RFF).

Mais il existe aussi une gare de triage privée : Terminal Maritima de Zaragoza appartenant au port de Barcelona et à l’entreprise Mercazaragoza. Un programme, ALIA, a créé un forum d’intermodalité où sont étudiées les possibilités de constituer des trains multi-clients. De cette gare, trois trains de 1000 tonnes partent actuellement chaque semaine, et le potentiel est non négligeable. Par exemple de la luzerne déshydratée est envoyée dans les Émirats Arabes.

Cette gare est en pleine expansion. Donc l’ensemble des échanges économiques de l’Aragon offre un potentiel incomparable.

C’est pourquoi la confédération régionale des chefs d’entreprise d’Aragon et le président des chambres de commerce et d’industrie d’Aragon ont cosigné, le 16 mars 2012, avec les divers partis politiques, des syndicats et la CREFCO (notre homologue aragonais) un document :

« AHORA EL CANFRANC » dont vous trouverez la traduction ci-jointe.

Quelles perspectives ?

Bien sûr, il semble que nous ayons dans la région un potentiel économique moindre, mais le flux sud-nord prévisible permettrait, en retour, un développement nord-sud.

Et ceci nécessite que la liaison soit rétablie le plus rapidement possible, d’emblée avec le même écartement européen, et une ligne électrifiée.

Cela aurait l’avantage d’éviter l’invasion des Pyrénées par les poids lourds.

Qui nous dira qu’une ligne internationale existante, avec de telles possibilités, n’est pas un pari d’avenir ?

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Jacques Couratte-Arnaude et Luis Granell.

Extrait de la carte ferroviaire de la RENFE (voir la carte…)

L’embrachement ferroviaire de Tardienta, au nord-est de Saragosse.

[photo Luis Granell]

Sur la photo, à l’horizon, la gare de Tardienta dans laquelle on distingue la voie qui s’éloigne au fond à droite, c’est la classique à écartement ibérique vers Barcelone. Les deux voies qui s’incurvent à gauche se dirigent vers Huesca, l’une à écartement ibérique (celle qui bifurque de la voie de Barcelonne), l’autre, à l’extrême gauche, est à écartement standard (UIC).

Été comme hiver, y a toujours une activité vers les Pyrénées
provisoirement infranchissables…

[photo François Rebillard, décembre 2013]

La RENFE envoie encore ses trains à Canfranc, mais ils devront faire demi-tour,
l’Aragon attend toujours…

[photo François Rebillard, décembre 2013]

revoir le film du 2 février :

http://midi-pyrenees.france3.fr/emissions/pyrenees-pirineos

En attendant, on peut adhérer au CRÉLOC :

Le public a bien vu qu’on cherchait à mettre des bâtons dans les roues des trains pour retarder la réouverture de la ligne Oloron–Canfranc, les dernières mesures dilatoires touchaient aux passages à niveau de la RN 134. Selon une nouvelle loi, il était interdit de construire une nouvelle voie avec des passages à niveau, ce qui revenait à interdire la ligne Goya, bien qu’elle ait 81 ans cette année. Il était nécessaire de faire le point sur le sujet :

Les passages à niveau

des obstacles surtout psychologiques (sauf en Suisse)

Le passage à niveau (PN), comme son nom l’indique bien, est le lieu du franchissement d’une voie ferrée par une route (passage) au même niveau (à niveau) donc ni au-dessus (supérieur) ni au-dessous (inférieur). La première conséquence évidente en est la possibilité de collision entre les véhicules ferroviaires et routiers à cet endroit-là. Les véhicules ferroviaires ayant pour particularité un coefficient d’adhérence au sol largement inférieur à celui des véhicules routiers (rançon d’un très faible coefficient de frottement pour les premiers par rapport aux seconds, d’où leur célèbre sobriété énergétique), il leur est impossible de circuler « à vue », sauf à 30 km/h environ.

L’extrême dangerosité d’une éventuelle collision a conduit dès les débuts du chemin de fer à choisir une solution radicale : l’interdiction temporaire du passage routier, souvent physiquement par des barrières, sauf dans les cas de toutes petites routes ou chemins. Pour ces derniers, le PN est traité comme une intersection routière, sans aucun mécanisme de barrière ni signalisation lumineuse ; un panneau routier dit « croix de Saint-André » joue le rôle du panneau « Stop » d’une intersection.

Pendant de longues années, les PN étaient « gardés » : un agent était chargé de manœuvrer les barrières (lourdes barrières rouges et blanches), au moyen d’un mécanisme à manivelle lorsqu’elles étaient basculantes, directement lorsqu’elles étaient roulantes. L’arrivée d’un train étant signalé par le tintement d’une sonnerie elle-même déclenchée par d’ingénieux dispositifs électro­mécaniques placés sur la voie, actionnés par les roues du train. La présence de l’humain évitait, presque à coup sûr, un emprison­nement d’un véhicule entre les barrières, pourtant manœuvrées simultanément et de longueur égale à la largeur de la chaussée. L’humain(e) en question était logé(e) avec toute sa famille dans une de ses maisonnettes au charme discret sises à proximité immédiate des PN.

De nos jours, il n’y a pratiquement plus un seul PN gardé, et le « PN à SAL » règne en maître sur les voies de France et de Navarre. SAL : Signalisation Automatique Lumineuse. Il s’agit donc d’un « robot », dont les barrières se ferment dès l’approche du train (détecteur placé à une distance cohérente avec la vitesse maximale des trains sur la portion de ligne concernée) et se rouvrent dès le dégagement par celui du segment de voie de quelques mètres croisant la route (« circuit de voie court »). Pour pallier à un éventuel (bien que très peu probable) non-abaissement des barrières, le PN est équipé de deux puissants feux rouges qui clignotent dès la détection de l’approchent du train, quelques secondes avant le début de la descente des barrières. Tant que les barrières ne sont pas en bas, une puissante sonnerie retentit. Le code de la route est formel : c’est le clignotement des feux qui à lui seul signifie l’interdiction totale de franchissement du PN. L’humain ayant disparu, parti à la ville dans son HLM manger du poulet aux hormones*, le risque de coincement d’un véhicule entre les barrières devint réel. De ce fait, les barrières ne font plus que la moitié de la longueur de la chaussée, afin de permettre de continuer après un franchissement un peu « tardif ». C’est le PN à SAL 2 : PN à deux demi-barrières, chacune d’elles barrant la moitié droite de la chaussée en abordant le PN. Certains PN « importants » sont du type SAL 4, c’est-à-dire à quatre demi-barrières, les deux demies de gauche s’abaissant après les deux premières, le tout au prix d’un cycle plus long en temps.

Dernière subtilité : les demi-barrières droites (SAL 2 ou 4) sont équipées d’un lest au niveau du pivot dont l’effet est de les abaisser ; Elles sont maintenues ouvertes par l’action d’un frein, lui-même serré par un électro-aimant. Il en résulte qu’en cas de panne prolongée de l’alimentation électrique du PN (style tempête…), après épuisement des batteries, le frein se desserre, et les barrières s’abaissent, fermant le PN. Grand principe de base de la signalisation : la panne doit conduire à un état de sûreté maximal. Pour le SAL 4, les deux demi-barrières gauche ont le lest placé de façon à ouvrir la barrière.

Détail pratique : tout PN est équipé d’un téléphone permettant d’appeler le service ferroviaire en cas de panne. Donc, même sans votre portable, vous pouvez avertir quand il est évident que le PN est en panne.

Pour les toutes petites lignes, parcourues à faible vitesse, il existe le PN à SAL FC, FC pour « fermeture conditionnelle ». Dans celui-ci, la fermeture est déclenchée par un bouton poussoir au bord de la voie près du PN ou par une commande radio, un panneau au bord de la voie « Cde Radio » signalant l’endroit d’envoi du signal. Le franchissement du PN par la circulation ferroviaire est alors subordonné à la présentation de deux feux verts fixes dont l’allumage est tributaire du contrôle de fermeture des deux demi-barrières.

Les propositions du CRÉLOC

Malgré toute l’ingéniosité déployée pour rendre le plus fiable possible le fonctionnement des PN, force est de constater qu’ils sont à l’origine d’un grand nombre d’accidents chaque année. À l’origine ? Voire ! En fait pas plus que les intersections diverses que l’on peut rencontrer sur le réseau routier, et ce pour la même raison : La capacité presque illimitée qu’a l’être humain à se considérer comme invulnérable et donc à adopter des comportements totalement déraisonnables. Et en particulier lorsqu’il se trouve au volant d’une automobile (ou au guidon d’une moto…) ; n’oublions pas ce que disait le regretté René Dumont : « La voiture, ça tue, ça pollue et ça rend con. » Bref, dans l’immense majorité des cas, l’accident est dû à un non-respect du code de la route. Et c’est ainsi qu’après « l’accident de trop », notre brillant ministre des transports a décidé de proscrire tout PN sur toute nouvelle ligne ferroviaire.

Autant cette initiative est raisonnable sur des lignes parcourues à des vitesses soutenues, et d’ailleurs déjà bien avancée (plus de PN sur les lignes à vitesse supérieure à 160 km/h, de moins en moins sur les autres, de nombreux PN étant supprimés chaque année du réseau) autant elle est contestable sur les autres lignes. En fait, elle revient à sanctionner le mode de transport qui n’est pas à l’origine des accidents, dans le souci de ne surtout pas pénaliser le mode routier ; Y a-t-il un texte interdisant la construction de toute nouvelle route avec des croisements ? Généralisant l’usage de l’échangeur ? Non, bien sûr ! Résultat : les devis de réouverture de nombreuses lignes abandonnées font plus que doubler, enterrant définitivement ces projets, faisant même disparaître leurs associations de défense.

Dans le cas du Canfranc, il est remarquable de constater que le seul passage dénivelé construit l’a été par la Région Aquitaine, à ses frais, d’ailleurs sous les quolibets des « amis du Canfranc », l’administration des routes s’étant, elle, bien gardée de transformer les « emprunts » dits « réversibles » en passages supérieurs ou inférieurs…

Le CRÉLOC fait donc les deux propositions suivantes,
non limitatives :

Ajouter aux barrières un obstacle physique supplémentaire, de nature à rendre presque totalement impossible le passage d’un véhicule routier lorsqu’il est activé, après l’abaissement des barrières bien sûr. C’est ce qui existe en Russie [voir photo], d’après sa configuration, il n’est d’ailleurs pas impossible que cet obstacle soit franchissable dans un sens, se rabattant sous le poids du véhicule ; dans l’autre sens, en revanche… bienvenue aux chicaneurs !

Système russe de protection impérative.

Détail des panneaux relevants. Un tel système existe aussi sur les têtes de ponts mobiles tournants pour arrêter les véhicules lorsque le pont est ouvert à la navigation.

Équiper les PN d’un système de caméra numérique, ne filmant que lorsque le PN est activé (feux rouges) histoire de pouvoir envoyer le courrier du Trésor Public aux audacieux, sans oublier la pompe à points, bien sûr. Système probablement bien moins cher que la construction d’un pont ! Car malheureusement, il se dit que les « chicaneurs » sont des habitués, coutumiers du fait. Et si vous avez la certitude que tout franchissement de PN dont les feux clignotent depuis x secondes se traduira par une somme rondelette à payer et quelques points en moins, nul doute que vous serez vigilant !

Petit calcul simple : si le cycle du PN dure quatre minutes, avec 20 trains par jour, cela fait 80 minutes par jour ; les passionnés d’informatique se feront un plaisir de calculer tous les combien il faudra récupérer la mémoire.

PATRICK MARCONI
vice-président du CRÉLOC
chargé des questions techniques

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(*) Les éventuels poulets échappés par mégarde de la maison du garde-barrières n’ont jamais constitué un réel inconvénient pour le rail, ni pour la route d’ailleurs. Par contre le lien social a disparu. On se souvient de la garde-barrières du PN 87 qui, le 25 mai 1920, recueillit le président de la République Paul Deschanel, tombé du train par accident, et encore en pyjama. Elle le soigna, le réconforta — peut-être avec du lait de poule — et le mit au lit en attendant les autorités. Elle déclara à la presse : « J’avais bien vu que c’était un monsieur, il avait les pieds propres. » C’est un trait qui montre qu’en haut lieu, on a tort d’ignorer l’humanisme des gardes-barrières… [n. d. l’op.].≤

Un petit tour chez les Helvètes

Les Suisses, on le sait, ont tout misé sur le rail, leur pays étant comme une vallée d’Aspe au centuple, mais avec beaucoup plus d’habitants et une fragilité de l’environnement analogue à la nôtre. Ce n’est pas dans cette nation qu’on va entendre de longs gémissements sur les embarras causés par les chemins de fer.

Pour avoir une idée des passages à niveau suisses, voici quelques illustrations avec des légendes adaptées :

Ce n’est pas la vallée d’Aspe, la route est trop petite,
pas de barrières, un feu et la croix de Saint-André suffisent.

Ce n’est pas le rond-point de Bidos mais c’est en ville,
deux barrières simples, le platelage se confond avec la chaussée.

Ce n’est pas la la gare de Bedous, mais il y a deux voies et un quai,
les barrières sont doubles, elles sont fermées, le train va passer.

Le CRÉLOC prépare une brochure d’information pour le public, résumant en 9 points la problématique de la ligne Pau–Canfranc–Saragosse. Le texte est toujours à l’étude afin qu’il soit aussi clair que possible et à la portée de tous les nouveaux venus. Vous pouvez encore le critiquer. Du résultat dépendra l’illustration.

[version du 29 janvier 2009]

L’entrée du nouveau tunnel de base.

L’ancien tunnel de faîte toujours en service.

La ligne Goya, son tronçon Bedous–Canfranc comporte un ouvrage remarquable, bien que très peu visible si on ne sort pas de la RN 134. Il s’agit du tunnel hélicoïdal de Sayerce au sud de la commune d’Urdos.

Il s’agit de gagner progressivement de l’altitude dans une large courbe en hélice maintenant un rayon de courbure très large. Cette courbe peut être aérienne, portée par un viaduc, ou souterraine dans le flanc de la montagne comme ici le tunnel de Sayerce à Urdos. Le CRÉLOC a produit une note sur cet ouvrage.

À titre d’exemple, voici un viaduc hélicoïdal suisse qui a la même fonction que le tunnel de Sayerce :

Il s’agit de gagner progressivement de l’altitude dans une large courbe en hélice maintenant un rayon de courbure très large. Cette courbe peut être aérienne, portée par un viaduc, ou souterraine dans le flanc de la montagne comme ici le tunnel de Sayerce à Urdos.

À titre d’exemple, voici un viaduc hélicoïdal suisse qui a la même fonction que le tunnel de Sayerce :