La moindre fleur fait l’affaire…

Une « hirondelle qui fait le printemps », ce n’est pas une parole d’hirondelle, c’est une expression d’homme qui a besoin d’autopersuasion afin de se donner du courage. Pour les arbres fleuris illuminant une future voie ferrée promise, c’est une vision qui ne peut venir qu’à l’esprit d’un des photographes du CRÉLOC : pourquoi donc est-il allé à cet endroit et à ce moment, si ce n’est en quête de renouveau ? Et pourquoi le met-on en page ensuite ?

Le prunier du Canfranc refleurit…

[photo François Rebillard, 2013]

il y a des raisons…

Protocole d’accord
définissant la feuille de route
de la réouverture du Canfranc

Coopération et réouverture
de la ligne ferroviaire Pau–Canfranc–Saragosse
au programme de la venue de Luisa Fernanda Rudi

Ce vendredi 15 mars 2013 à 11 h à l’Hôtel de Région, Alain Rousset, président du Conseil régional d’Aquitaine, et Luisa Fernanda Rudi, présidente du Gouvernement d’Aragon, s’engagent pour la poursuite de la coopération transfrontalière Aquitaine-Aragon et la reprise des circulations sur la ligne ferroviaire Pau–Canfranc–Saragosse.

Composition de la délégation d’Aragon :

— M^me Luisa Fernanda Rudi, présidente du Gouvernement d’Aragon.

— M. Rafael Fernandez de Alarcón Herrero, conseiller (ministre régional) des Travaux Publics, Urbanisme, Logement et Transports du Gouvernement d’Aragon.

— M^me Blanca Solans Garcia, directrice générale des Affaires Extérieures et Participation des Citoyens du Gouvernement d’Aragon.

— M. Bruno Oliver Druet, directeur-gérant de la Fondation Transpyrénéenne.

— M. Marco Rando, directeur général de « Ordenación Académica ».

— M. Ignacio Daudén Tallavi, directeur de la Communication du Gouvernement d’Aragon.

Et en présence de :

— M. Alain Rousset, président du Conseil régional d’Aquitaine.

— M. Bernard Uthurry, premier vice-président en charge des Infrastructures et des Transports.

— M. François Maïtia, vice-président du Conseil régional d’Aquitaine en charge de l’Europe, de la coopération transfrontalière et interrégionale.

— M^me Catherine Veyssy, vice-présidente du Conseil régional d’Aquitaine en charge de la formation professionnelle.

Les textes :

Deux textes détaillés sont consultables, ils ont été signés ce jour-là.

… ce serait du solide… à terme.

Les abonnés auront plus de détails dans la Lettre de printemps

Lire entre les lignes…

Un regard expert traîne dans nos gares, lui seul peut remarquer que la bourreuse qui travaillait sur ligne à grande vitesse Dax–Pau, stationne maintenant en gare de Pau. Pour un œil non averti, cela n’a aucun intérêt particulier, pour nous, si ! Une bourreuse est un élément indispensable, et nous prions pour que cette magnifique machine ne s’éloigne pas trop.

Vous ne savez pas ce qu’est une bourreuse ? Ce n’est pas grave, le mot n’est même pas dans le dictionnaire, mais il se trouve bien dans notre lexique depuis longtemps. L’essentiel est de ne pas oublier que ce matériel roulant sera indispensable lors de la réfection de la ligne Pau–Bedous.

Le train de la bourreuse en gare de Pau…
[photo Robert Minguez, 2013]

… le détail de la partie opérationnelle du train de la bourreuse,
en arrière-plan au N.-O.-O., on distingue le boulevard des Pyrénées
et le clocher de Saint-Martin.

[photo Robert Minguez, 2013]

… est indispensable …

À gauche, le TER au départ pour Oloron, à droite, la motrice d’un train de fret
de la SNCF, ce qui est bien rendu visible, il nous suggère qu’il n’y a qu’un pas pour
que ce train suive notre TER à distance sémaphorique vers Oloron,
puis dans l’élan, prenne l’habitude de la direction de Canfranc.

[photo François Rebillard, 2013]

… pour rêver sur du solide
comme du fer.

Voici le second paysage idéal pour Réseau Ferré de France
le jeu pour un ancien du CRÉLOC serait de dire si ce pont est le même
que celui de la Lettre de RFF n° 1,
la solution se trouve quelque part dans nos pages.

Le virtuel a pris la voie du réel

Vous pouvez télécharger l’excellente seconde Lettre du RFF, elle est toujours soignée, elle en vaut la peine. On comprend très bien qu’il y a là une détermination que rien ne pourra plus arrêter.

Pour ceux qui n’étaient pas là il y a un an, voici la Lettre n° 1 :

Si nous faisons bien attention aux détails, nous verrons en premier lieu que ce bulletin portait le numéro 1, décembre 2011, en ce qui concerne cette reprise de circulation entre Pau–Bedous. Il était donc logique qu’il y ait sans doute un numéro 2 en janvier. Eh bien oui, c’est bien fin janvier, mais un an après, comme vont le cours des choses sur la ligne. Après tout, RFF est un réseau ferré, et pas de communication.

Toutefois, nous pourrons examiner si en un an, le diagramme des travaux n’a pas changé :

Vous verrez que la ligne ne s’arrête pas net à Bedous, et que la mention « vers Saragosse » existe bien au-delà de Canfranc. Pour nous c’est le grand point d’intérêt, c’est bien d’une grande ligne internationale dont il s’agit et non d’un projet régionalement limité comme la présence soutenue de la région Aquitaine pourrait le laisser croire.

On pense pour cela qu’il ne sera pas nécessaire de baptiser dans le futur notre comité « le CRELG » (Comité pour la Réouverture de la Ligne Goya, celle qui va de Bordeaux à Saragosse et au-delà). Mais, dores et déjà, il est certain que toute notre force de persuasion doit désormais se porter sur cet objectif, même s’il semble lointain. Après tout, après 27 ans de lutte au sein du comité CRÉLOC on a désormais démontré que notre pugnacité et notre patience pouvaient payer à terme.

Si vous êtres de cet avis, vous pouvez nous rejoindre dès maintenant…

Huit jours séparés !

Voici les panneaux interdisant l’accès au tunnel routier et au Somport en ce début d’année 2013. Il faut dire que c’était prudent, la neige y était tombée en abondance, et elle y demeura une bonne semaine.

Le l’autre côté il devait y avoir écrit :
Túnel de Somport, cerrado, a Francia / Puerto de Somport, cerrado, a Francia…

… ce que notre photographe n’a pu vérifier, à moins de faire un détour par Irún,
ou d’avoir eu le recours du photographe de la CREFCO.

[photo François Rebillard, 2013]

… un lien aurait pu demeurer …

Notre ami Jürg Sutter nous a transmis une photo intéressante du SOB,
le Südostbahn du sud-est de la Suisse d’aujourd’hui,
elle représente au détail près ce que pourrait être le Canfranc lorsque la neige est abondante.
Ici à 700 m d’altitude (= gare d’Urdos), sur une voie unique électrifiée, en rampe de 43 pour 1000,
un train de fret monte un convoi de 850 tonnes.
Le Canfranc demain ?

[photo Jürg Sutter]

… pour admirer le pays par tous les temps.

Il y a aussi la vocation touristique de la vallée d’Aspe.
et le lien vers les stations espagnoles, sans parler des liens économiques évidents.
Ci-dessus on admire la perspective vers le sud depuis le viaduc d’Escot.

[photo François Rebillard, 2013]

Ici c’est le sommet du Layens vu depuis la voie au niveau de Bedous.
Et il y a du soleil, tandis que l’Espagne n’est plus accessible.

[photo François Rebillard, 2013]

À l’Assemblée générale, nous avons associé
la mémoire d’amis précieux :

ROBERT CANDEBAT, agé de 84 ans, est mort au guidon
de son vélo de randonneur, à la fin de ce mois d’octobre 2012..

Robert était chef de section SNCF à Pau où il avait fait toute sa carrière : c’est dire combien il connaissait le ligne du Canfranc. Ses expertises et ses analyses des coûts de réouverture avaient permis au CRÉLOC d’afficher des montants reconnus crédibles. Robert était aussi un cyclo-sportif hors pair qui connaissait toutes les routes et tous les cols du Béarn et du Pays basque.

Au revoir Robert… et à très bientôt avec ton vélo dans le train pour aller rouler dans notre belle vallée d’Aspe.

BERNARD THEIL a quitté ce monde à la fin de ce mois d’août 2012.

Bernard avait rejoint le CRÉLOC il y a deux ans, il se battait pour les Pyrénées qu’il parcourait été comme hiver.

Bernard, quand le train sifflera à nouveau en vallée d’Aspe, ce sera une randonnée de plus pour toi !

Tous tes amis du CRÉLOC.

L’essentiel est de voir loin !

On est souvent esclave de vues trop courtes, lorsqu’on a le nez dans le guidon comme on dit, on ne mesure l’intérêt d’une chose qu’à la perception immédiate qu’on en a, et la plupart du temps on manquera forcément de recul. On a souvent observé cela dans les débats autour de la réouverture du Canfranc, le mieux serait de prendre un peu d’altitude.

Vue surplombant la vallée d’Aspe au niveau de la partie sud de l’agglomération de Bedous…

… avec, au centre de la photo, le quartier de la gare ; on distingue l’empreinte de la ligne Goya,
le bâtiment des voyageurs, et l’ancienne remise des machines, aujourd’hui transformée en gîte d’accueil SNCF.
Dans trois ans, ce site aura repris ses activités ferroviaires

[photo François Rebillard, 2012]

… et de voir de loin

À la gare de Pau : départ imminent pour Oloron-Sainte-Marie, et bientôt pour Bedous.
Autorail rutilant sous marquise rénovée.

[photo François Rebillard, 2012]

Voici la transhumance de vaches sous le viaduc d’Escot.
Notez le finesse de l’arche: 4,50 mètres !
Notez aussi qu’on peut transhumer en train, et que c’est assez commode… quand il y a un train.

dans la presse récemment

Les dernières nouvelles laissent transparaître que nous devons tenir bon car la réouverture totale est bien sur les rails

L’article dans L’Eclair des Pyrénées en papier.

Le texte dans l’Éclair des Pyrénées et dans la République des Pyrénées

Liaison entre Oloron et Bedous :
les travaux devraient débuter fin 2013

Réseau ferré de France a confirmé hier que la ligne Oloron–Bedous pourrait être mise en service fin 2015.

Bruno de Monvallier, le directeur régional de Réseau Ferré de France, l’a confirmé hier à Orthez : « Les travaux de remise en circulation de la ligne ferroviaire entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous devraient débuter fin 2013 pour une mise en service fin 2015 ». Un chantier de 105 millions d’euros financés à 100 % par le Conseil régional d’Aquitaine.

Les études sont en cours sur cette ligne qui, comme le rappelle RFF, compte 28 ponts, 46 ouvrages hydrauliques, plus de 4 kilomètres de murs de soutènement, 7 tunnels et 27 passages à niveau. Le chantier sera donc d’envergure, puisqu’il s’agit de remplacer l’ensemble de la voie, de réparer ou remplacer tous les ouvrages, de créer les haltes de Bidos, Lurbe-Saint-Christau, Bedous et l’aménagement de la gare d’Oloron, de supprimer neuf passages à niveau, de rénover les dix-huit restants — dont seize seront automatisés — et d’installer enfin tout le système de signalisation. L’enquête publique est prévue en mars 2013, ce qui permettrait d’avoir l’arrêté préfectoral de déclaration d’utilité publique au cours de l’été.

Et Bedous-Canfranc ?

Concernant le tronçon entre Bedous et Canfranc, aucune date n’est avancée. RFF a engagé des études en lien avec les Espagnols. Il s’agit notamment de déterminer dans quelles conditions réutiliser l’ancien tunnel ferroviaire qui sert aujourd’hui à assurer la sécurité du tunnel routier du Somport. Et aussi de voir comment optimiser les coûts pour remettre en état cette voie. « Il y a encore un certain nombre d’études techniques, juridiques et administratives à mener », reconnaît Bruno de Monvallier. Autre question : est-il possible de relancer cette ligne dans le cadre d’une concession ? C’est, là encore, à l’étude.

et aussi…

Un autre texte dans le Sud Ouest

Publié le 24/11/2012 à 06h00 Par N. L.

LGV : dossier en attente

Tout est prêt pour la saisine de la commission du débat public mais l’État a demandé un délai.

L’inauguration du nouveau passage souterrain en gare d’Orthez, hier matin, a donné l’occasion à Bruno de Monvallier, le directeur régional de Réseau ferré de France de faire un point sur les dossiers ferroviaires dans le département.

Parmi eux, il n’a pas échappé à quelques questions sur la ligne à grande vitesse (LGV) Béarn-Bigorre. Dans ce dossier, le responsable a indiqué que « le dossier avec ses différents scénari » était prêt à partir pour une saisine de la commission nationale du débat public. Mais un frein est récemment intervenu dans le dossier puisque l’Etat a demandé à RFF de surseoir au dépôt du dossier. Celui-ci devra donc rester au chaud en attendant les conclusions de la commission d’évaluation du schéma national des infrastructures de transport qui doivent être rendues public au printemps. « Cette commission doit définir les priorités dans les différents projets », a souligné Bruno de Monvallier.

Étude pour Bedous-Canfranc

Un vent d’optimisme est, en revanche, arrivé du côté de la ligne Oloron-Bedous. La procédure administrative suit son cours et l’avis de l’autorité environnementale est attendu pour la fin du mois de janvier 2013. La déclaration d’utilité publique pourrait donc être déposée l’été suivant. « En parallèle, nous menons une étude de détail notamment pour élaborer le dossier de consultation des entreprises », ont expliqué les responsables de RFF. Car sur ce tronçon de 25 km, qui est « impropre » à la circulation, « il faut tout enlever et tout recommencer ».

En parallèle, deux études sont menées sur la portion Bedous–Canfranc. Elles concernent d’abord la réutilisation du tunnel ferroviaire. « Nous réexaminons les études réalisées il y a quelques années et qui portait le coût de l’opération à 300 millions d’euros, explique Bruno de Monvallier. Ce réexamen se fait dans le cadre d’un moindre tonnage de fret. » Dernière piste actuellement envisagée dans le contrat de projet État-région : la concession de la ligne Bedous-Canfranc à un opérateur. « Il pourrait être espagnol ou canadien mais il faut voir s’il est possible d’établir une concession », ajoute le directeur régional.

12 min supplémentaires

Plus proche dans le temps : les importants travaux de régénération de voie entre Pau et Dax qui débuteront le 7 janvier jusqu’en avril 2014. Ce chantier aura des conséquences pour les voyageurs qui mettront 12 minutes supplémentaires pour rallier les deux villes. Financés par RFF à hauteur de 162 millions d’euros, les travaux concernent les deux voies.
Quant au pont sur l’Adour qui a « connu quelques soucis », les délais devraient être respectés. « Il sera mis en service en février 2014 », a assuré Bruno de Monvallier.

Une historienne raconte
le Transpyrénéen Pau-Canfranc

Par Sébastien Lamarque
Publié le 29/10/2012 à 06:00 h 
Mise à jour : 29/10/2012 à 10:56 h

Régine Pehau-Gerbet devant la voie ferrée qui passe en grande partie sous Oloron-Sainte-Marie
[photo Sébastien Lamarque].

Régine Péhau-Gerbet

a toujours évité le train-train. Cette professeur d’histoire géographie en retraite anticipée (elle confie avoir du mal, à cinquante-cinq ans, à employer le mot retraite) s’est penchée dès son arrivée en vallée d’Aspe sur l’histoire de la construction du Transpyrénéen, cette fameuse ligne ferroviaire entre Pau et Canfranc qui convoque, cent cinquante ans après sa naissance, la mémoire de Louis Barthou.

Auteur d’un mémoire de maîtrise sur le sujet en 1984, elle a remis le travail sur l’établi depuis un peu plus d’un an, complétant ses sources, avec la volonté d’éditer un jour prochain un livre complet sur cette épopée du chemin de fer en vallée d’Aspe.

« Comme je souhaitais mieux connaître la vallée et ses habitants, je me suis naturellement intéressée à la voie ferrée, explique Régine Péhau-Gerbet. Et je me suis moins intéressée à l’aspect technique de la construction qu’à l’aspect social et humain : les quelque 2 000 ouvriers qui ont été les véritables bâtisseurs de cette voie ferrée, et qui étaient, à 80 % d’origine espagnole. »

Des témoignages d’ouvriers

Installée en 1978 en vallée d’Aspe, dans le sillage de son mari muté au Parc national des Pyrénées, elle achève sa licence d’histoire à l’Université de Pau et des Pays de l’Adour. « Deux enfants plus tard », elle se lance dans son mémoire sur l’épopée du Transpyrénéen, Du viaduc d’Escot à la frontière espagnole.

L’Aragon désire cette ligne dès 1854. En France, Louis Barthou en fait l’un de ses principaux arguments de campagne lors de sa première élection comme député 1889. Le projet sera validé en 1907 et la ligne enfin ouverte en 1928. « Le Transpyrénéen aura représenté un combat de 40 ans pour Louis Barthou », résume l’historienne.

Elle appuie ses recherches sur des sources « classiques » : archives départementales, presse de l’époque, dont Le Glaneur, hebdomadaire oloronais tout dévoué à Louis Barthou. Mais l’historienne va plus loin. « J’ai aussi réalisé une enquête orale auprès des derniers témoins de cette construction, vingt-cinq personnes qui avaient déjà à l’époque entre soixante-quinze et quatre-vingt-dix ans. Toutes ont eu un lien direct ou indirect avec la construction de la voie ferrée. Certaines ont même travaillé sur cette ligne. »

« Le théâtre de véritables exploits techniques »

Grâce à des collectionneurs particuliers, Régine Péhau-Gerbet met à jour une iconographie riche, des photographies et cartes postales d’époque qui laissent entrevoir les conditions difficiles de travail et d’hébergement des ouvriers du rail. « Aux Forges d’Abel, les ouvriers étaient logés dans des cabanes sordides composées de simples planches, même en plein hiver. »

Un aspect rarement abordé dans les recherches existantes sur la ligne Pau-Canfranc. Régine Péhau-Gerbet cultive sa différence. Enseignante, elle a ainsi essentiellement officié dans des lycées agricoles (à Oloron à l’époque où l’établissement était encore abrité à la villa Bourdeu) ou professionnels (Honoré-Baradat à Pau). Elle en vient à se spécialiser dans la prévention de l’illettrisme, l’aide aux élèves en difficulté ou non francophones.

Régine Péhau-Gerbet est aujourd’hui aussi une militante de la réouverture de la ligne « ne serait-ce que pour en préserver la mémoire ouvrière et le patrimoine architectural exceptionnel », plaide-t-elle. Le Transpyrénéen a été « le théâtre de véritables exploits techniques », ouvrages d’art en taille de pierre ou creusés à la dynamite. À l’instar de ses ouvriers, la voie ferrée veut sortir de l’oubli.

De Louis Barthou à… Alain Rousset

Louis Barthou (1862-1934), homme politique oloronais de premier plan, fit du Transpyrénéen « un combat de quarante années » avant de le voir aboutir. « Sa position de ministre des Travaux publics lui a permis d’aplanir un certain nombre de difficultés. » Est-ce à dire que le président de la région Aquitaine, Alain Rousset, actuel fervent défenseur de la réouverture de la ligne (il en fait lui aussi un argument de campagne) devrait être ministre pour faire accélérer le projet ? « Il devra s’inspirer de la détermination et de l’insistance de ses prédécesseurs, analyse l’historienne. Je crois qu’il a de la persévérance. Il va en falloir beaucoup ! »

Rappelons le 20 octobre à Oloron, à 9:45 h :

salle Jéliote, Régine Péhau-Gerbet présentait une conférence
« Louis Barthou et le Canfranc »

La Région Aquitaine et l’Aragon organisent
une cérémonie à Canfranc
le 13 octobre 2012

COMMUNIQUÉ DE PRESSE

13 octobre 1912 — 13 octobre 2012

100 ans après le percement du tunnel du Somport, l’Aquitaine et l’Aragon unissent de nouveau leurs efforts pour la réouverture de Pau-Canfranc.

Alain Rousset, président du Conseil régional d’Aquitaine, Bernard Uthurry, premier vice-président du Conseil régional en charge des infrastructures et des transports, et Luisa Fernanda Rudi Ubeda, présidente du gouvernement d’Aragon, vous convient à la cérémonie donnée à l’occasion des 100 ans du percement du tunnel ferroviaire du Somport ce samedi 13 octobre 2012. Rendez-vous à 10 h en gare d’Oloron-Sainte-Marie.

Le tunnel international du Somport sur la ligne ferroviaire Pau–Canfranc–Saragosse a été définitivement percé le 13 octobre 1912, date à laquelle les ouvriers français et espagnols se sont rencontrés pour la première fois.

L’anniversaire de la rencontre des ouvriers français et espagnols dans le tunnel du Somport est l’occasion de fêter le partenariat existant depuis longtemps entre l’Aquitaine et l’Aragon. Il s’agira de mettre en lumière la coopération existante entre ces deux collectivités et plus particulièrement autour du projet de réouverture de la ligne ferroviaire Pau–Canfranc–Saragosse.

À titre de rappel, le Conseil régional d’Aquitaine a décidé d’affecter, en octobre 2011, une enveloppe de 105 000 000 € nécessaires à la reprise de circulations ferroviaires sur la section Oloron-Sainte-Marie–Bedous pour un démarrage des travaux en septembre 2013 et une livraison avant fin 2015.

La Région Aquitaine est également chef de file du projet européen « Canfraneus : pour une réouverture de la ligne ferroviaire internationale Pau–Canfranc » présenté au titre du Programme Opérationnel de Coopération Territoriale Espagne-France-Andorre (POCTEFA) 2007-2013.

Une fois régénérée la section entre Oloron et Bedous, il restera à remettre en état la partie entre Bedous et Canfranc, d’une longueur de 32 km aboutissant à la réouverture complète de la ligne jusqu’à Saragosse. Cette réouverture permettra de rétablir une liaison internationale entre l’Aquitaine et l’Aragon, interrompue depuis 1970 afin de développer le fret ferroviaire et le trafic voyageur, aussi bien pour les liaisons locales que pour les déplacements internationaux de longue distance et de « tester » l’intérêt d’un grand tunnel ferroviaire sous les Pyrénées pour un coût à la tonne transportée comparable à ceux de ce type de grand projet.

La ligne Pau-Canfranc est ainsi inscrite au projet de Schéma national des Infrastructures et des Transports (SNIT). Par ailleurs, dans le cadre de la proposition de révision du futur RTE-T 2014-2020, la commission européenne a inscrit en octobre 2011 l’axe ferroviaire Pau–Oloron–Canfranc–Saragosse dans le réseau global. Des financements vont donc être sollicités au titre du RTE-T 2007-2013.

La Coopération Aragon-Aquitaine. — Depuis 2001, la Région Aquitaine a signé avec la communauté autonome d’Aragon un protocole de coopération dans lequel sont prévus des activités en commun. Ce programme permet d’accompagner des opérateurs de projets Aquitains et Aragonais. Une trentaine de projets transfrontaliers sont ainsi soutenus annuellement grâce à une enveloppe de 250 000 € abondée par la Région Aquitaine et autant par le Gouvernement d’Aragon.

L’an 100
de la volonté d’ouverture

Le samedi 13 octobre 2012 on a commémoré en grande cérémonie le centenaire de la jonction réussie au pouce près dans la première traversée pyrénéenne. Ainsi s’ouvrait une ère de dynamisme dans les échanges européens. On sait ce qu’il en fut deux ans après, la guerre reporta l’inauguration du tunnel à plus tard, mais elle se fit, car la nécessité de la communication était installée. Cent ans plus tard, d’autres considérations rendent encore plus nécessaires ce vecteur qui passe sous les montagnes, les travaux pharaoniques de tunnels ferroviaires entrepris partout dans le monde entier nous montrent qu’il serait contraire à la raison d’ignorer le moindre tunnel existant et qu’on sait indispensable. C’est ce qui a été précisé samedi — hélas encore à demi-mot — alors que le CRÉLOC et la CREFCO rappelaient que la nécessité était bien plus pressante et ne devait souffrir aucun report.

Rappelons en préalable que le tunnel ferroviaire du Somport sert actuellement de galerie de secours au tunnel routier, les deux ouvrages étant globalement voisins. Grâce à l’action efficace de Fernando Sánchez Morales, maire de Canfranc, la CREFCO et le CRÉLOC ont pu bénéficier de l’amabilité de la société exploitante du tunnel routier du Somport pour accéder au cœur du tunnel ferroviaire. Cette visite d’exception — précédant de quelques instants la cérémonie officielle du centenaire du tunnel ferroviaire — a permis de constater l’excellent état de l’ouvrage, garantie supplémentaire pour une réouverture totale du Canfranc dans le meilleur délai et à moindre coût.

François Rebillard, notre photographe-secrétaire a immortalisé, au moins pour les cent ans à venir, les instants clés de cette journée.

La plaque du jour qui est destinée à durer encore cent ans.

Devant la plaque qui vient d’être inaugurée,
d’avant en arrière, Jean Lassalle, député des Pyrénées-Atlantiques, Bernard Uthurry, Maire d’Oloron-Sainte-Marie,
Martine Lignières-Cassou, maire de Pau, Alain Rousset, président de la Région Aquitaine,
Luisa Fernanda Rudi Úbeda, présidente de la Région Aragon et Fernando Sánchez Morales, maire de Canfranc.

Bas-relief héraldique en tête de l’entrée de la tête sud du tunnel.
La sculpture a été restaurée et respectée. Le blason est bien celui de l’Espagne,
cependant quelques meubles mériteraient être analysés, non pour les actualiser,
mais pour qu’on soit en mesure de les commenter.
Il est dommage que la devise héraldique de l’Espagne n’y figure pas
« PLUS ULTRA » (« plus outre » ou « plus au-delà » ou « más allá ») ce qui irait très bien à ce tunnel.

Les trois photos suivantes sont à mettre au crédit de Marie-Christiane Aubert, fille du président fondateur du CRÉLOC, le docteur Charles-Gérard Vaillant.

Au cœur de l’action, le président Alain Cazenave-Piarrot (face à nous)
et Jacques Couratte-Arnaude porteur du drapeau tricolore du nord des Pyrénées.
Ce qu’on peut dire, c’est que les bandes réfléchissent aussi dans l’ombre.

intense émotion dans le tunnel (à 5 km de la tête nord et à 3 km de la tête sud),
avec les drapeaux espagnol et français, plus les couleurs aragonaises et béarnaises.
L’emblème du Béarn est déployée, à gauche, par Luis Granell, président de la CREFCO,
assisté de François Rebillard, secrétaire du CRÉLOC.

invités de marque participent à la cérémonie du centenaire :
Guillaume Pépy (cartable en main), président de la SNCF et
René Rose, président de la Communauté des communes de la vallée d’Aspe.

1912 ••• 2012

La presse en rend compte

⇒ Le Sud Ouest fait la relation de l’événement

⇒ La République des Pyrénées fait une rétrospective illustrée

1912 ••• 2012

Publié le 13/10/2012 à 16h39
Mise à jour : 13/10/2012 à 18h44
Par Nicolas Rebière

Ligne Pau-Canfranc :
un centenaire plein de symboles

On a surtout parlé de la réouverture de la ligne ferroviaire Pau-Canfranc ce matin, au moment de célébrer les 100 ans du percement du tunnel du Somport.

Alain Rousset, président de la Région Aquitaine et Luisa Fernanda Rudi Ubeda, présidente du gouvernement d’Aragon ont dévoilé ce matin une plaque pour commémorer les 100 ans du percement du tunnel ferroviaire du Somport, ce matin à Canfranc, premier village aragonais après la vallée d’Aspe.

Une cérémonie symbolique, qui a surtout été l’occasion pour ces deux représentants politiques de réaffirmer leur volonté de voir un jour rouvrir la ligne ferroviaire entre Oloron et Canfranc. Une ligne inaugurée en 1928 et abandonnée en 1970 suite à l’effondrement d’un Pont à l’Estanguet.

Depuis, régulièrement, associations mais aussi politiques relancent l’idée d’une réouverture de cette ligne, à des fins de transports de voyageurs, mais aussi de marchandises.

La présence de Guillaume Pépy, le PDG de la SNCF, mais aussi de Jean-Marie Paquet, directeur des réseaux transfrontaliers de l’Union européenne, appelée à la rescousse sur ce dossier, laissait entrevoir quelque optimisme, notamment parmi les membres d’associations qui militent depuis des années pour le retour du rail en Vallée d’Aspe, comme le CRELOC par exemple.

En octobre 2011, la Région Aquitaine a voté une enveloppe de 105 millions d’euros pour la réouverture de la ligne entre Oloron et Bedous, en Vallée d’Aspe. Reste à trouver le financement pour la dernière partie du trajet, entre Bedous et Canfranc, avec la réhabilitation du tunnel, qui devrait coûter 40 millions d’euros. « Possible à l’horizon 2018 à 2020 », estimait ce matin Alain Rousset.

Luisa Fernanda Rudi Ubeda et Alain Rousset, devant l’entrée du tunnel centenaire, mais abandonné.
(photo David Deodic)

Des associations favorables à la réouverture de la ligne ont fait le déplacement jusqu’à Canfranc.
(photo David Deodic)

Le tunnel est abandonné, mais dans un parfait état, ont pu constater les élus.
(photo David Deodic)

1912 ••• 2012

100 ans : la saga du Somport

Par Gérard Cayron
Publié le 13/10/2012 à 06h00,
mis à jour : 13/10/2012 à 12h32

C’était un dimanche. Le 13 octobre 1912, après quatre années de dur labeur, ils voient enfin… le bout du tunnel. Il y a tout juste un siècle, ouvriers français et espagnols se rencontraient, à 500 mètres sous terre et au point de jonction prévu, achevant dans un geste symbolique le percement de cette traversée pyrénéenne.

Les partisans du Somport allaient devoir attendre encore… 13 ans (1) avant de voir un premier train emprunter ce tunnel. Mais, après tout, peu importe ! « Le Somport, c’est une belle histoire et, pour nous, un véritable symbole. Quand les deux galeries creusées côtés français et espagnol se sont rejointes, c’était pour la Navarre l’aboutissement d’un rêve vieux de 35 ans. Voilà pourquoi les commémorations de samedi sont très importantes à nos yeux », soupire Luis Granell, l’un des inspirateurs de la Crefco (2), une puissante coordination mêlant associations, syndicats, mouvements ouvriers…

Pour cet observateur averti, le percement réalisé il y a un siècle n’est pas seulement un chantier transfrontalier. « Peu de gens le savent, mais on utilisait à l’époque des techniques d’avant-garde », reprend Luis Granell avant d’évoquer quelques aspects méconnus de cette affaire. Exemple : « La compagnie espagnole Norte avait concédé les travaux à Calderai e Bastianelli, des Italiens installés à Bilbao. Ces gens-là maîtrisaient déjà la technique de triangulation effectuée, côté français, à partir du pic d’Acué, au-dessus des Forges d’Abel. Lors de la jonction, il n’y a eu que… 2,5 centimètres d’écart par rapport à leurs prévisions ! »

Autre singularité, les engins utilisés pour poser chaque charge de dynamite sous la montagne fonctionnaient grâce à l’énergie produite par les centrales hydro-électriques du coin, dont celle des Forges d’Abel.

De nombreux accidents, parfois mortels, n’en jalonnent pas moins l’histoire du tunnel.

« Les autorités ont très peu communiqué sur ce sujet », déplore Luis Granell. « On sait que, à partir de 1910, il y a plusieurs dizaines de problèmes, avec des morts dans certains cas, mais le nombre de victimes n’est toujours pas connu à ce jour ». Seule l’histoire de Lorenzo Beltran, enfant de Canfranc, tué par une explosion à l’âge de 14 ans, est remontée à la surface. Côté français, on évoque aussi, mais sans plus de précision, une importante voie d’eau survenue en octobre 1911 près de la tête du chantier stoppé quinze jours.

Selon différentes sources, « au moins 500 ouvriers espagnols, sans compter ceux qui s’étaient fait embaucher sur le versant français », ont participé à l’ouvrage. Les conditions de travail des personnels employés à l’intérieur du tunnel « étaient infernales » rappelle Luis Granell. « Plusieurs grèves ont éclaté avec un retentissement important en Aragon ». Ces ouvriers, qui réclamaient des augmentations, gagnaient à l’époque 4,5 pesetas par jour. Soit, à titre de comparaison, l’équivalent de 2 centimes d’euro…

(1) L’équipement a été livré en septembre 1915, puis inauguré en juillet 1928 seulement.

(2) La Coordinadora para la reapertura del Ferrocarril Cafranc-Oloron (Crefco) est le pendant du comité béarnais, le Creloc.

>> Aujourd’hui : une voie de secours et un labo… en attendant la réouverture

En attendant une réouverture de la ligne ferroviaire, très improbable avant les années 2020-2025, le tunnel du Somport, classé monument historique depuis fin 1984, n’est pas totalement inutile.

Il sert notamment de voie de secours, en cas d’urgences, pour son « jumeau » routier inauguré en janvier 2003.

On sait moins en revanche que ce tunnel ferroviaire a retrouvé, depuis 1985, une intense activité souterraine, à plus de 800 mètres de profondeur. En tapant « Canfranc Underground » sur un moteur de recherches, on peut ainsi visiter les installations du LSC. Il ne s’agit pas d’un nom de code, mais du laboratoire de physique nucléaire et des hautes énergies de l’université de Saragosse, laquelle est jumelée avec la fac de Pau et des pays de l’Adour.

Les chercheurs travaillant sur cette installation de très haut niveau se consacrent notamment à l’étude de la matière noire, qui permet d’estimer la densité de l’univers et la masse des galaxies, ainsi qu’à la compréhension du fonctionnement des neutrinos (particules élémentaires).

Pour mémoire, à partir de 1908 et après des travaux quasiment ininterrompus y compris pendant la Première guerre mondiale, le tunnel a été achevé dans les délais à peu près impartis (soit 7 ans).

Sa longueur totale est de 7,8 kilomètres, dont un peu plus de 4 000 mètres côté français. L’ouvrage fait 6 mètres de haut pour 4,75 m de large et sur une seule voie.

Luis Granell, homologue du Créloc en Aragon.

C’est parfois à la dynamite que les travaux de percement ont été réalisés.
Et les moyens utilisés à l’époque, pour extraire des tonnes de déblais, étaient évidemment rudimentaires.
(photos extraites du livre Canfranc, el mito – éditions Pirineum).

Sur les deux versants, plusieurs dizaines d’Espagnols ont été embauchés pour réaliser le tunnel du Somport.
(photos extraites du livre Canfranc, el mito – éditions Pirineum).

C’est près des Forges d’Abel que débutèrent les travaux de percement, côté béarnais.
(photos extraites du livre Canfranc, el mito – éditions Pirineum).