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Une nouvelle publication commune CRÉLOC/CREFCO
Pau-Canfranc-Saragosse : état de la question
Il convenait, en cette année 2024, d'établir un état de la question sur l'avancée des études, sur le coût des différentes options et sur le calendrier des travaux.
Le CRÉLOC et la CREFCO se sont attelés à la tâche et ont produit un opuscule que vous pouvez également retrouver sur la page d'accueil de notre site à la rubrique Dossiers techniques (CRÉLOC/CREFCO)
Rassemblement 2024 à Canfranc
Cette année encore, le dimanche 21 juillet à midi, les membres du CRÉLOC et de la CREFCO se sont réunis à Canfranc pour revendiquer la réouverture de la ligne ferroviaire Internationale Pau-Canfranc-Saragosse.
Devant environ 200 personnes, le maire de Canfranc, Fernando Sanchez, le Président du CRÉLOC, Alain Cazenave-Piarrot et les porte-paroles de la CREFCO, Benjamin Casanova et Javier Garrido ont pris la parole devant une assistance motivée et en majorité aragonaise.
Un hommage particulier a été rendu aux personnes qui nous ont accompagné dans la lutte pour la réouverture et qui sont décédées ces dernières années.
Le CRÉLOC au marché de Bedous
Cette année, le CRÉLOC sera à nouveau présent au marché hebdomadaire de Bedous.
Vous y trouverez notre stand, tous les jeudi, entre le 18 juillet et le 15 août.
Pas de souci en cas de mauvais temps...ou de soleil torride, nous pourrons échanger à l'abri du barnum acquis l'année dernière.
Venez nombreux, c'est avec plaisir que nous vous y retrouverons !
Crédit photo: François Rebillard
Bravo les jeunes !
Cette année, les élèves de la 4° SEGPA du collège Jeanne d’Albret de Pau ont pris pour thème de leur travail, la ligne de chemin de fer entre Pau et Canfranc.
A la demande de leurs professeurs, deux membres du CRÉLOC, Régine Péhau-Gerbet et Jean-Luc Palacio, se sont rendus au collège pour leur présenter l’historique de cette ligne (jusqu’à nos jours) et son tracé. Ils les ont accompagnés ensuite en vallée d'Aspe et à Canfranc afin de compléter leurs informations.
Le résultat de leur travail peut se voir dans cette vidéo qu'ils ont réalisée et qu'ils ont présentée au cinéma Le Méliès de Pau lors du 5éme festival des jeunes cinéphiles : Clap Ciné 2024.
Pour féliciter et remercier ces jeunes, le Conseil d'Administration du CRÉLOC a décidé de leur remettre, à titre individuel, la distinction honorifique de Membre Junior.
Celles-ci leur ont été remises par Alain Cazenave-Piarrot, le Président du CRÉLOC, lors de la cérémonie organisée le 18 juin 2024 au collège Jeanne d'Albret pour fêter le second prix qu'ils ont obtenu à Paris, lors de la finale du concours Les Génies de la Construction.
Les diplômés se nomment:
Alex, Clara, Ermond, Gonçalo, Kyara, Maryam, Mathias, Mathis, Paul, Salma, Saya, Thomas.
Voici quelques images de leur travail en atelier.
Le CRÉLOC a visité le terminal rail/route de Puyoô
Un délégation du CRÉLOC s'est rendue sur la plate-forme de Puyoô, le vendredi 19 avril dernier, dans l’après-midi. Il n’y avait pas d’activités de chargement ou déchargement mais nous avons tout de même pu nous rendre compte de l’installation, coincée entre les installations de la gare et la RD 817.
Plan de la gare de Puyoô/capture d’écran du site OpenRailwayMap
Précision : sur le plan des installations de la gare de Puyoô (ci-dessus), le « terminal de ferroutage de Puyoô » est en fait composé de 2 voies
Nous avons pu découvrir un convoi de 7 citernes chargées sur 4 wagons (2 citernes par wagons).
Un convoi en attente de départ/Photo CRÉLOC
et l’engin porte conteneur qui opère les transferts de la remorque du camion au wagon, et vice-versa.
L’engin porte conteneur de la gare de Puyoô/Photo CRÉLOC
Ce dernier dispose d’une tête pivotante, ce qui facilite ses déplacements et ses opérations de chargement/déchargement dans un espace contraint.
Tête pivotante de l’engin porte conteneur/Photo CRÉLOC
Ce système semble être tout à la fois souple et peu gourmand en espace au sol. Une estimation sommaire nous indique que la zone du terminal fait 50 m x 200 m environ, soit 10 000 m2 (ou 1 ha). La presse nous avait également appris, en septembre 2023, que le coût de cette installation se montait à 1 M€, la convention (qui doit impliquer un loyer) portait sur 10 ans, et qu’il fallait deux personnes pour gérer le site. La presse nous apprenait également que les circulations s’effectuaient en fin de semaine.
Il est sans doute probable de reproduire ce principe d’installation de report modal dans d’autres gares situées le long de la ligne. Selon nous, les seuls freins à la multiplication de ce type de terminal sont :
- La disponibilité des terrains dans les gares pour y déployer une telle installation (cf. les plans de gares proposés ci-dessous) ;
- La capacité industrielle locale pour fournir un volume suffisant de conteneurs et/ou de wagons à charger/décharger, justifiant économiquement la création d’un terminal ;
- La capacité des territoires à s’organiser pour favoriser le report modal de leurs industriels (travail de conviction, implication morale et/ou financière dans la création) ;
- La volonté de l’exploitant de mettre en œuvre des solutions rapides de gestion des wagons isolés ou de convois de faible longueur (gestion des machines de traction et des personnels).
Plan de la gare de Pau/capture d’écran du site OpenRailwayMap
Plan de la gare d’Oloron-Sainte-Marie/capture d’écran du site OpenRailwayMap
Plan de la gare de Bedous/capture d’écran du site OpenRailwayMap
Quelques images du site.
Les conditions de mise en place de cette plateforme ont été abordées lors de l'intervention de M. Thierry Zemb, Directeur Régional de Géodis, durant la Rencontre du Fret Ferroviaire Français du Futur et des OFP qui a eu lieu le mardi 28 novembre 2023, à l'Espace St Martin de Paris.
Pour la visionner,
dans la vidéo ci-dessous, cliquer sur chapters
puis sélectionner Thierry Zemb.
Les articles dans la presse locale
La République des Pyrénées (article réservé aux abonnés, mais une vidéo est visible)
Communiqué commun CRÉLOC/CREFCO
Le 18 mars 2024, les deux associations luttant pour la réouverture de la ligne internationale Pau-Canfranc-Saragosse, le CRÉLOC,«côté français» et la CREFCO,«côté espagnol», se sont retrouvées à Sabiñánigo pour échanger leurs points de vue sur la situation actuelle.
Photo Salvador Alberto Martin - CREFCO
Photo Benjamin Casanova - CREFCO
Vous trouverez ici la déclaration commune résultant de cette entrevue.
Les médias espagnols ont rapidement relaté notre rencontre et notre revendication,
dans la presse française, l'information ne devrait pas tarder à être publiée.
Photo Gérard Lopez - CRÉLOC
Photo Gérard Lopez - CRÉLOC
Réunion FNAUT-CRÉLOC-DUT
Le 12 mars 2024, à Pau, une réunion de travail a eu lieu à laquelle ont participé des membres de la FNAUT, de la DUT Aquitaine Grand Pau et du CRÉLOC.
Les sujets traités concernaient bien évidemment la ligne 55; les échanges ont été très constructifs, mais chut, c’est top secret.
Très intéressés, les administrateurs du CRÉLOC s’y étaient rendus d’un pas alerte.
PAU-CANFRANC OU PAU-CANFRANC-SARAGOSSE ?
Dans son édition du 9 février 2024, le journal «La République des Pyrénées» a publié une tribune de presse du Président du CRÉLOC.
Cet article est réservé aux abonnés, mais en voici l’intégralité.
PAU-CANFRANC OU PAU-CANFRANC-SARAGOSSE ?
Il existe plusieurs manières de désigner la ligne ferroviaire qui partant de Pau rejoint Canfranc, à travers la vallée d’Aspe et un tunnel sous Somport, avant de rejoindre Saragosse.
On emploie souvent l’expression « La Pau-Canfranc », côté béarnais, « El Canfranc » côté aragonais.
Le CRELOC et la CREFCO qui militent en faveur de la réouverture des 33 km encore fermés entre Bedous et Canfranc et aussi de la modernisation de tout le tracé entre Pau et Saragosse, entendent désigner correctement un tel axe ferroviaire par « Pau – Canfranc- Saragosse », bien différent des autres dénominations.
La 1re différence est de taille ! C’est bien de la ligne Pau-Canfranc-Saragosse dont il est question, et non pas de la ligne Pau-Canfranc. Pourquoi ? Parce que, depuis 2011, la ligne Pau-Saragosse – axe de 311 km – est inscrite au Schéma Trans Européen des Transports (TNE-T) et non pas Pau-Canfranc ou Bedous-Canfranc
La 2e différence est induite par la 1re. En 2017, le 1er dossier des études préalables à la réouverture a été cofinancé à hauteur de 50% par l’Union européenne (UE). Pour mémoire, les travaux de remise en service du tronçon Oloron-Bedous furent pris en charge par le seul Conseil Régional d’Aquitaine, étape cruciale qui permettra d’amorcer la réouverture complète de Pau à Saragosse.
La 3e différence découle encore de la précédente. L’UE va participer au financement des travaux de réouverture de la ligne et à ses équipements aux standards européens. Les travaux de la nouvelle gare Voyageurs de Canfranc -inaugurée le 15 avril 2021- a été co-financée à hauteur de 30 % par l’UE.
La 4e différence est que l’ensemble de l’axe ferroviaire sera à l’écartement standard UIC (1 435 mm). Plus de rupture de charge à supporter donc. Ce qui constituera un gain de temps non négligeable, pour les voyageurs comme pour les convois de marchandises.
La 5e différence est que la capacité de circulation sur toute la ligne va être singulièrement augmentée. Les aménagements de voies d’évitement, tant côté français que côté espagnol, permettront de faire circuler davantage de trains avec des possibilités accrues de croisements. De nos jours, Saragosse est une grande ville industrielle dotée de la 1re plate-forme logistique d’Espagne. L’axe ferroviaire Pau-Canfranc- Saragosse constitue un atout majeur pour les acteurs économiques.
La 6e différence réside dans la gestion des circulations à venir de la ligne Pau-Canfranc-Saragosse. Elle sera gérée selon le standard européen ERTMS (European Rail Trafic management System) qui garantit souplesse et sécurité. Canfranc pourrait accueillir un tel centre de gestion.
Enfin, la 7e différence, tient au mode de traction. Lors de son inauguration en 1928, la ligne Pau-Canfranc était l’une des premières en France à être électrifiée. Cela fut rendu possible par l’équipement de la vallée d’Aspe avec un système de Barrages et de centrales hydro-électriques. Ce fut un atout majeur pour une ligne qui doit franchir en haute vallée d’Aspe un « point dur » de 7 km de pentes à 4 ,3%, heureusement réparties en plusieurs segments. Seule la puissance qu’autorise la traction électrique a permis, dès 1928, de tracter des trains de 600 tonnes. De nos jours, les nouvelles locomotives et les nouvelles caténaires autorisent le passage de convois de 1000 tonnes, tout en décarbonant les transports à travers les milieux montagnards particulièrement fragiles des hautes vallées d’Aspe et d’Aragon.
Pour le Bureau du CRELOC,
Alain Cazenave-Piarrot Président
L’hydroélectricité en vallée d’Aspe
Quand la France et l’Espagne actent la création du chemin de fer transpyrénéen, il est convenu que le tronçon Bedous-Canfranc soit électrifié. Il est vite décidé que l’énergie doit provenir de l’hydroélectricité. Tout d’abord les ingénieurs pensent se connecter à la vallée d’Ossau mais, petit à petit, l’idée d’une alimentation via le gave d’Aspe fait son chemin, pour des raisons de coût.
Vous pouvez retrouver les péripéties de cette construction dans le dernier livre de Régine Péhau-Gerbet intitulé L’aventure hydroélectrique du gave d’Aspe, publié aux éditions Monhélios.
C’est le quatrième ouvrage de l’autrice.
Le premier, Le transpyrénéen en vallée d’Aspe, raconte l’histoire de la construction de la ligne de chemin de fer, les deux autres, La Maîtresse des Forges et L’inauguration, sont des romans ayant pour cadre principal la vallée d’Aspe.
Les travaux sur la ligne… de l’autre côté des Pyrénées
L'Espagne montre des signes manifestes de son intérêt à rouvrir la ligne internationale.
Après avoir aménagé une nouvelle gare à Canfranc, inaugurée le 15 avril 2021, et après avoir rénové le tronçon Plasencia del Monte-Ayerbe, rouvert à la circulation le 24 décembre 2022, il restait encore 61 km de voie en très mauvais état entre Saragosse et Canfranc.
Cela ne sera bientôt qu'un mauvais souvenir. En effet, depuis le 19 juin 2023 les trains ne circulent plus entre Huesca et Canfranc en raison des travaux engagés sur les deux derniers tronçons à restaurer, à savoir Ayerbe-Caldearenas (37 km) et Jaca Canfranc (24,1 km).
Où en sommes-nous aujourd'hui ?
Quatre mois après la fermeture de la ligne, la voie (rails et traverses) a été entièrement démontée et le ballast retiré sur la totalité des deux tronçons.
À l’heure actuelle, des travaux sont en cours pour la réhabilitation des tunnels existants.Des pieux sont implantés pour le renforcement des remblais et des travaux de drainage transversal ont commencé (maçonnerie et mise en place de canalisations). Des grillages à triple torsion commencent à être installés pour la protection des pentes et des travaux sont entrepris pour l’amélioration des viaducs existants.
Toujours sur ces deux tronçons, la fourniture des nouveaux matériaux nécessaires à la rénovation de la voie, tels que le ballast, les traverses, les aiguillages, etc., progresse sur différentes zones du chantier.
Les travaux en cours permettront de moderniser l’armement de la voie et le tracé afin d’améliorer les rayons de courbure pour atteindre une vitesse soutenue en fonction de l’orographie de la zone montagneuse traversée par la ligne.
La rénovation comprend l’installation de traverses polyvalentes avec écartements ibérique et européen en vue de la future réouverture. Ainsi, 91 752 mètres de rails, près de 96 000 traverses polyvalentes et plus de 123 200 mètres cubes de ballast seront utilisés; 14 nouveaux aiguillages seront installés.
Les travaux concernent également des améliorations dans les gares, comme l’augmentation de la hauteur des quais de Riglos, Santa María y La Peña, Castiello de Jaca et Villanúa, ainsi que sur le quai central de la gare de Jaca et l’extension de la voie d’évitement à 750 mètres de long à Santa María y La Peña.
