Si vous voulez que la gare de Bedous connaisse
la même frénésie de travaux que celle de Buzy-en-Béarn,
venez nombreux à l’Assemblée générale !
le samedi 16 octobre 2010
à 14:30 h
au Château Fénard de Bedous
Ce n’est pas en mairie comme avant 2008,
voir le plan le rectangle jaune ci-dessus.
Comme l’activité de juillet à la gare
d’Oloron d’ailleurs :
Les traverses en chêne imbibées de fongicide et le « tac-tac » qui montait aux oreilles des voyageurs assoupis, c’est terminé. La modernisation de la voie ferrée est en marche. Le train d’antan s’éloigne.
Article de SUD OUEST du 14 octobre 2010
Pyrénées-Atlantiques, Pau
Le calcul n’a rien de bien compliqué. Un rail de chemin de fer « traditionnel » fait 18 m de long. Sur 35 km de voie, il en faut un peu moins de 2 000 reliés, les uns aux autres, par des joints métalliques. À chaque fois que les essieux d’un wagon (boggie) roulent sur l’un de ces joints — près de 2 000 fois, donc —, il monte ainsi aux oreilles des voyageurs comme un battement de cœur, une pulsation tintante et régulière qui fait « tac-tac »… De quoi bercer l’usager gagné par le sommeil ou, au contraire, le tenir en éveil. C’est selon. Mais pour les habitués de la voie ferrée qui relie Pau à Oloron, ce ne sera bientôt plus qu’un souvenir.
En janvier 2011, le chantier de la modernisation de la ligne, lancé début juillet, sera arrivé à son terme. Et plus rien ne viendra résonner sous les lourdes roues des trains express régionaux (TER). De la gare d’Oloron au pont métallique polygonal qui passe sur le gave, peu avant la gare de Pau, on ne distinguera plus qu’un seul rail, long de 35 km.
Un rail unique dont les tronçons sont désormais soudés en continu, in situ, à raison de 600 à 800 mètres linéaires par jour sans l’ombre d’un nuage. Faute d’intempéries majeures, « nous sommes dans les délais », assure Nicolas Guyot en charge de la conduite des opérations pour RFF.
RN 134 : passage à niveau en sursis
Le rail ne croisera plus la RN 134, à terme, entre Pau et Oloron. Réseau Ferré de France a en effet classé le passage à niveau de Herrère, petite commune également connue des automobilistes pour son radar automatique, dans la catégorie des « préoccupants ». C’est-à-dire de ceux « qui présentent un risque particulier », explique Nicolas Guyot, chef d’opération des travaux de rénovation de la ligne Pau-Oloron (en cours). L’État a donc décidé de supprimer ce passage à niveau en créant un pont. Les usagers de la RN 134 passeront sur le pont, les voyageurs du rail et le fret en dessous. L’échéance semble fixée à deux ans. En tout cas, l’étude préalable est en cours, indique Nicolas Guyot. « Ce sera un projet sous maîtrise d’ouvrage de l’État. » Le moyen de sécuriser le trafic, à cet endroit précis et problématique, sur une route nationale très empruntée. Mais le confort s’est d’ores et déjà amélioré à Herrère, pour les automobilistes et deux-roues qui y passent. Réseau Ferré de France a pour mission de refaire le platelage de chacun des 27 passages du parcours (26 sont placés sur de petites routes). Le platelage, c’est l’endroit précis où le rail croise la route. Souvent, les « joints » sont en bois. Ce qui génère des secousses au volant. RFF les remplace par du caoutchouc beaucoup plus souple. À Herrère, c’est déjà le cas.
170 salariés sont aujourd’hui mobilisés sur un chantier (Colas Rail, Guintoli, Systra, Inexia…) de 35 millions d’euros (1 million du kilomètre) aux multiples facettes. Les tabliers neufs de deux ponts ont été refaits, ces derniers jours, au niveau de Gan. La signalisation lumineuse démontée, pour être remontée, les fossés creusés. Il a également fallu traiter 100 000 tonnes de ballast (25 % de l’existant a pu être réutilisé), ce gros gravier rougeâtre venu de carrières des Deux-Sèvres et de Saint-Étienne-de-Baïgorry sur lequel les traverses viennent reposer.
Environ 170 personnes sont mobilisées, en ce moment, sur les différents
sites en chantier comme ici à Gan. (ph. Thierry Suire)
Des traverses qui constituent, comme le rail, la nouveauté. Le temps des épaisses poutres en chêne est révolu. Désormais, les hommes de l’art posent des traverses en béton, mieux armé pour faire face aux outrages du temps. Quoique le traitement infligé aux traverses de chemin de fer d’antan leur assurait une belle « carrière ». Chacune était en effet trempée dans un bain de puissants produits chimiques leur évitant de pourrir. Des polluants que la pluie s’est chargée, au fil du temps, de distiller dans la nature. Longtemps, ces traverses en bois désaffectées ont été récupérées par des particuliers pour en faire des murets de jardin ou du bois de chauffage. Avec les conséquences sur la santé qu’on imagine. C’est aujourd’hui proscrit.
Les 50 000 unités prélevées entre Pau et Oloron seront détruites après un brin de toilette. Pour les remplacer, il faut non pas 50 000 mais 60 000 traverses en béton. Chaque pièce porte un numéro qui assure sa traçabilité. Qu’est-ce que ça va changer pour l’usager ? Des trains moins bruyants, qui ne seront plus contraints de lever le pied par endroits en raison de l’état de vétusté de la voie mais capables de dépasser les 80 km/h… De quoi gagner quelques minutes de trajet entre Pau et Oloron. Mais le « tac-tac » d’antan, c’est fini.
OLORON, JEUDI 7 OCTOBRE 2010. TRAVAUX SUR LA LIGNE SNCF PAU – OLORON.
Des platelages avec des éléments en caoutchouc durci
équipent désormais les passages à niveau. (ph. Thierry Suire)
Le chiffre du jour : 150 000
C’est à peu près le nombre de passagers enregistrés sur la ligne ferroviaire Pau-Oloron, l’an dernier. Les usagers disposaient de huit aller et retour quotidiens. La remise à neuf des installations pourrait permettre de passer à neuf, avec accroissement de la vitesse des trains. En attendant la reprise du trafic, un service de cars est assuré.
Des photos du travail
Par Patrick Marconi du CRÉLOC
Éléments de platelages prêts à équiper le passage à niveau de Gan
une sorte de mousse de caoutchouc durci, delon Inexia.
Pour cela on est obligé de décaisser pour retrouver le niveau du passage
et éviter le dos d’âne.
Pour aller voir saint Grat à Oloron, on gratte.
On peut déjà voir le raccord de la voie ferrée.
Vue en direction Saragosse ; c’est net et propre.
Une étude technique
Notre confrère Robert Claraco présente ainsi un rapport de 35 pages sur les passages à niveau :
Préalable
Le CRÉLOC qui soutient la remise sur rail des services de transports publics de voyageurs et de marchandises sur l’itinéraire Oloron-Sainte-Marie a Canfranc, est légitimement reconnu dans cette action par les institutions elles-mêmes, puisqu’en 2008, le Conseil d’État a jugé l’une de ses requêtes recevables.
En outre, lors de cette action, Réseau Ferré de France a sous-tendu sa défense en confirmant que la ligne qui est régie par une convention internationale n’était pas fermée à tout trafic, mais que les circulations étaient simplement suspendues.
Cette position est intellectuellement équivoque car matériellement RFF a multiplié les autorisations d’emprunt routier de cette infrastructure.
Le dernier en date est situé sur la déviation de Bedous, au nord de l’agglomération, où une brèche importante a été réalisée dans le talus sans mettre en concordance le dénivelé pour dégager le gabarit routier lors de la mise en place d’un passage supérieur ferroviaire.
En outre, bien qu’ayant assuré le Conseil Régional d’Aquitaine, qu’une simple remise en état de l’infrastructure, par régénération complète de l’installation, entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous, était possible, RFF prétexte a posteriori, d’une directive ministérielle sur les passages à niveau, pour remettre le chantier déjà budgétisé en cause.
C’est dans ce contexte que le CRELOC demande un avis, pour soutenir la faisabilité de reprise immédiate du trafic des trains TER sur le segment Oloron-Sainte-Marie–Bedous et poursuivre le projet sans délai pour réhabiliter la ligne jusqu’à Canfranc.
Le 16 octobre 2010, le président donne son rapport moral.
(Photo M. L.-L., Sud Ouest)
Présenté par le président à l’Assemblée générale du 16 octobre 2010
Excuses, pour l’absence de Michel Rodes, en Suisse pour des raisons familiales et David Grosclaude, conseiller régional, élu pour Europe Écologie lors des dernières élections.
Remerciements
Il me faut, en tant que président, opérer une toute une série de remerciements.
Tout d’abord auprès des membres du Bureau qui travaillent avec constance pour mener notre combat. Action d’autant plus méritoire que tous ont de nombreuses autres activités. Il me faut enfin souligner l’exceptionnalité du CRÉLOC dans le monde associatif : un site Internet qui nous assure notoriété et réactivité (merci à Christian Lamaison, notre webmestre), réunions mensuelles, courriels et coups de téléphone quotidiens, gestion financière rigoureuse, lettre semestrielle, synergie de tous les membres actifs. Un grand merci à tous et particulièrement à notre secrétaire.
Je remercie monsieur Bernard Uthurry, maire d’Oloron-Sainte-Marie, vice-président du Conseil régional d’Aquitaine, chargé des infrastructures, d’honorer de sa présence l’ouverture de nos travaux. Ses obligations d’élu ne lui permettent pas de rester toute l’Assemblée générale durant, aussi vais-je très rapidement présenter le rapport moral pour l’année écoulée. Il vaut son pesant d’interpellation.
Je remercie monsieur Pascal Boniface, adjoint au maire de Pau à l’environnement et au développement durable, représentant aujourd’hui, la première magistrate de la ville de Pau, d’être venu participer à nos travaux.
Autres élus présents
Enfin remercions nos amis de la CREFCO qui travaillent avec nous en très étroite collaboration, au point que l’Assemblée générale du CRÉLOC est, quelque part, celle de la CREFCO. Rares sont les associations du nord et du sud des Pyrénées à fonctionner dans une aussi étroite symbiose. Et dire que nous avons été oubliés dans l’annuaire des associations que le journal la République des Pyrénées a publié à grand renfort d’annonces !
In memoriam
Une association comme le CRÉLOC est à la fois un groupe de copains et une chaîne de solidarité. Nous avons perdu cette année, deux solides maillons de celle-ci. Il s’agit d’Alain Cazal et de Pierre Despré.
Alain Cazal, vice-président du CRÉLOC, fut un des premiers adhérents du comité. Il fut un des piliers de l’ABAC et l’animateur passionné et passionnant de la revue Ferrovia Midi. Par ailleurs il avait été, professionnellement, un universitaire respecté et très expert en hydrogéologie.
De Pierre Despré, trésorier adjoint du CRÉLOC, nous savions bien qu’il avait eu une existence d’engagements militants et qu’il faisait partie d’une association travaillant au respect de la mémoire de Carl Einstein, militant antifasciste, neveu du célèbre savant et qui finit tragiquement ses jours en Béarn. Mais c’est le jour de ses obsèques que nous avons appris qu’il fut un Résistant, un officier supérieur républicain et un homme de conviction.
Chez ces deux Messieurs, on trouve beaucoup de points communs : une profonde humanité, une grande discrétion, l’exigence d’une vie d’engagement. Ils nous manquent, comme nous manquent Yvon Arrigas et Gérard Balloup, disparus l’an passé. Au revoir Alain Cazal, au revoir Pierre Despré.
Je demande à l’Assemblée d’honorer leur mémoire par une minute de silence.
Actions et réflexions
Nous répétons à chaque Assemblée générale que nous ne baisserons pas la garde tant que le train ne circulera pas à nouveau en Aspe. L’an passé, même endroit, même date, je lançais que le CRÉLOC, vivait une de ses dernières Assemblées générales. Le RVB Pau–Oloron, la remise en service annoncée pour début 2011 d’Oloron–Bedous, engageaient l’espoir que rouvre enfin le dernier tronçon vers, ou depuis, Canfranc.
Depuis, patatras ! Oloron–Bedous est remis en question à cause d’un surcoût dû à une directive ministérielle, faisant obligation de supprimer tous les passages à niveau pour chaque remise en service de ligne. Souvenez-vous ! Une série d’accidents à des passages à niveaux, a provoqué de la part du bientôt ci-devant ministre des transports Dominique Bussereau, une de ces réactions basées sur l’émotion, trop fréquentes en France quand il s’agit de gérer le quotidien politique. Pour Oloron–Bedous, c’est une ardoise de 40 millions d’Euros supplémentaires qu’il faut aligner.
Dans un premier temps nous avons encaissé le choc : Oloron–Bedous passait aux oubliettes. Le train n’arrivera pas à Bedous, comme c’était prévu, promis, budgété.
Mais au CRÉLOC, nous sommes opiniâtres. Cet enterrement aussi soudain qu’arbitraire pour une risible question de passage à niveau à supprimer, nous a mis la puce à l’oreille. Nous avons donc demandé à un cabinet d’expertise ferroviaire, indépendant et à la compétence reconnue, de mener, pour le compte du CRÉLOC, donc moyennant finance, une « Analyse de la problématique des passages à niveau sur la ligne Oloron-Sainte-Marie–Canfranc ». La voici ! Les résultats sont accablants qui montrent de la part de RFF un excès de zèle ravageur, pour torpiller, une fois encore, la remise en service du Canfranc.
En onze pages d’analyse et vingt-trois pages d’annexes, le rapport du cabinet Claraco sur la problématique des passages à niveau entre Oloron et Bedous, démontre que, je cite « La directive Bussereau n’est pas applicable entre Canfranc et Bedous, à cause de la configuration topographique contrainte et de la vitesse qui n’excédera pas 60 km/h ». Je continue de citer « de Bedous à Oloron-Sainte-Marie une vitesse limitée à 70 km/h au droit des quatre passages à niveau relevés comme sensibles serait la seule contraint à envisager ».
Je pose au nom du CRÉLOC, toute une série de questionnements.
Le rapport du cabinet Claraco, démontre que la réouverture Oloron–Bedous, étant budgétée, RFF a pris « prétexte a posteriori » (à la page 3), d’une directive ministérielle, pour remettre en cause un chantier déjà budgétisé.
Le rapport Claraco démontre que la directive Bussereau n’a pas force de loi en France. Par ailleurs, elle n’est reconnue ni par l’UE, ni par l’UIC.
Le même rapport, enfin, dénonce la position « intellectuellement équivoque » de RFF qui a multiplié les autorisations d’emprunt routier sur cette infrastructure, le plus grave étant le dernier en date sur la déviation au sud de Bedous, où sont aussi impliqués la DDE et le Conseil général des Pyrénées-Atlantiques, qui met beaucoup d’argent sur la route, sur le chemin de fer du Pays basque entre Bayonne et Saint-Jean-Pied-de-Port, mais pas un sou sur le Canfranc. Il ne faudrait pas que M. de Montvallier, directeur régional de RFF, vienne nous raconter début 2009 « qu’il est devenu amoureux de la ligne » et qu’il sabote en 2010, la remise en service Oloron- Bedous !
Je remets solennellement un exemplaire de ce rapport à monsieur le vice-président du Conseil régional d’Aquitaine pour qu’il en prenne connaissance et le transmette au président Rousset. Ce rapport est sur notre site Internet. On peut le consulter, le diffuser et le citer ! Patrick Marconi, notre vice-président chargé des questions techniques nous en expliquera les grandes lignes.
Depuis cet été un puissant chantier se déroule entre Pau et Oloron : c’est bien. Nous demandons qu’il continue dans la foulée sur Bedous et, pourquoi pas, sur Canfranc. C’est par cet appel que je termine le rapport moral de l’année 2009- 2010.
Le CRÉLOC continue ainsi en 2009-2010 sa triple action de vigilance, de proposition, de concertation avec tous les acteurs impliqués dans notre combat. Remercions ceux qui œuvrent dans le bon sens, mais comme « sans libertés de blâmer , il n’est pas d’éloge flatteur » (Beaumarchais), n’hésitons pas à dénoncer les opérations de torpillage.
Je vous remercie de votre attention.
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Alain Cazenave-Piarrot
Depuis l’AG précédente du 3 octobre 2009,
les événements au CRÉLOC sont à l’image de la vie
de l’ombre et du soleil.
Côté ombre
La suppression des passages à niveau (PN) entre Oloron-Sainte-Marie et Bedous
Une directive ministérielle (dite circulaire Bussereau) impose la suppression de tous les PN sur les tronçons de ligne de chemin de fer rouverts au service des voyageurs. Les PN fermés sont remplacés par des ponts routiers. Cette exigence irrationnelle impacte fortement la réouverture en termes de coût et de délai. Toutefois, des négociations ont lieu entre la Région Aquitaine, Réseau Ferré de France et le secrétariat d’État aux Transports pour assouplir la règle. En effet, d’autres projets analogues sont bloqués, alors qu’ils sont destinés à relier des villes d’importance : Carpentras–Sorgues, Rouen–Évreux, Chartres–Orléans… Sous couvert du principe de sécurité avancé par l’État, il faudrait — avec la même logique — interdire tous les vols aériens ! Il convient de faire observer que l’on compte 18 000 PN sur le réseau ferroviaire français et que les accidents qui s’y produisent (120 environ par an) sont dus à l’imprudence des usagers de la route.
Les politiques ferroviaires
Rappelons que, quarante ans après la fermeture de la ligne côté français, la gare de Canfranc continue à être desservie par des trains de voyageurs et de marchandises. Toutefois, dans le cadre du plan de rigueur visant notamment à diminuer les coûts d’entretien de ses lignes les moins fréquentées, l’Espagne laisse craindre qu’elle puisse fermer le tronçon de Jaca à Canfranc. On notera que son « Plan Extraordinaire d’Infrastructures » lancé sous forme de concessions favorise largement le développement du réseau TGV, au détriment du réseau classique. En France, l’État laisse dans le flou le financement des projets du réseau classique. À ce propos, les Régions viennent de demander un rendez-vous au gouvernement pour évoquer la baisse des ressources financières des collectivités locales, pour éviter de briser la dynamique du développement du service public ferroviaire régional.
Les politiques autoroutières
Tout comme son réseau TGV, l’Espagne déploie à grands pas son réseau autoroutier. Il faut savoir que ce ne sont pas moins de trois autoroutes dont les chantiers convergent actuellement vers Jaca : Saragoza–Jaca, Lerida–Jaca et Pamplona–Jaca. À court terme, c’est une déferlante de poids lourds qui va transformer la vallée d’Aspe en égout à camions, d’autant que l’A 65 (Pau–Bordeaux) favorisera l’attractivité du passage par le tunnel du Somport. Sauf à préférer pollutions en nombre et accidents mortels, un seul remède : mettre les marchandises de ces camions sur les rails du Canfranc ! En France, alors que le Grenelle de l’Environnement devait mettre un frein aux projets autoroutiers, ce ne sont pas moins de 900 km d’autoroutes que vient de dévoiler le SNIT (Schéma National des Infrastructures de Transports).
Côté soleil
Le renouvellement de la voie ferrée entre Pau et Oloron-Sainte-Marie
C’est un chantier de 35 M€ qui se déroule actuellement entre ces 2 villes pour mettre en place une voie ferrée non seulement entièrement neuve, mais encore apte à supporter des trains de fret lourds et pouvant être re-électrifiée avec du courant industriel (25 000 volts). C’est une pénétrante d’excellent niveau qui est ainsi solidement installée en direction du haut Béarn, première marche d’un Canfranc moderne et efficace. De surcroît, la Région Aquitaine a prévu de desservir la nouvelle voie béarnaise avec des autorails récents, dont la climatisation et l’éclairage naturel seront appréciés par les navetteurs de plus en plus nombreux entre Pau et Oloron-Sainte-Marie.
L’engagement des villes* pour la réouverture rapide du Canfranc
En mai dernier, c’est la première fois depuis quarante ans en effet que la France, l’Espagne, l’Aquitaine et l’Aragon s’engagent à mener des études conjointes pour le rétablissement du train entre Pau et Canfranc. « C’est un moment important pour nous tous. Ce n’est pas un combat nostalgique » a commenté le président de la Région Aquitaine, Alain Rousset, qui distingue trois intérêts majeurs dans la remise en service du Canfranc : alternative au trafic routier, mise en valeur du patrimoine architectural et écologique, exploitation touristique.
(*) Les signataires : villes de Pau, Saragosse, Canfranc, Jaca, Huesca, communautés de communes de la vallée d’Aspe, du piémont oloronais, du pays de Lourdes, des cantons d’Orthez et de Lacq.
Le bon sens
Quatre leviers de bon sens (qui est la chose du monde la mieux partagée) poussent le CRÉLOC à ne rien lâcher sur la pertinence du Canfranc :
1. — L’économie : le Canfranc est le trait d’union fondamental entre l’Aquitaine et l’Aragon, tant pour les marchandises que pour les personnes, en termes de travail comme en termes de loisirs.
2. — L’environnement : le Canfranc est le symbole du transport ferroviaire durable, garant de la protection de l’écosystème montagnard si fragile de la vallée d’Aspe.
3. — La sécurité : le Canfranc permettra de redonner à la RN 134 son rôle d’itinéraire touristique désencombré des camions dangereux et polluants.
4. — Le patrimoine : le Canfranc valorisera le travail des milliers d’ouvriers qui ont accompli une œuvre digne de figurer au patrimoine de l’UNESCO.
L’Assemblée générale précédente a eu lieu le 3 octobre 2009. Les réunions du Bureau se sont déroulées tous les mois et demi environ.
Novembre 2009
— réunion avec la CREFCO à Sabiñanigo ;
— photos des travaux de débroussaillage, de sondage et de topographie, entre Escot et Bedous ;
— participation au colloque sur les « Traversées des Pyrénées » organisé par l’Université de Pau & des pays de l’Adour ;
— courrier à la CCI pour la relance du BTP en Béarn par le Canfranc.
Janvier 2010
— lettre à RFF pour défendre la desserte TGV du Béarn par la relation directe Mont-de-Marsan–Pau
Mars 2010
— commémoration des 40 ans de la fermeture du Canfranc, à Bedous, réunissant la presse française et aragonaise, techniciens (Jürg Suter), économistes (Robert Claraco) et élus du Conseil régional d’Aquitaine (Bernard Uthurry, David Grosclaude).
Mai 2010
— au Palais Beaumont de Pau, exposition « Canfranc, d’hier à demain » ; participation du CRÉLOC au choix des documents et à leur mise en forme.
Juin 2010
— réunion avec Bernard Uthurry, maire d’Oloron et premier vice-président du Conseil régional d’Aquitaine ;
— courrier à la SNCF pour protéger les autorails contre les graffitis.
De Juin à Octobre 2010
— photos du chantier de RVB Pau–Oloron.
Juillet 2010
— commémoration du 82e anniversaire de l’inauguration du Canfranc, à Canfranc, avec la CREFCO ;
— réunion avec l’ingénierie SNCF pour la présentation du RVB Pau–Oloron.
Août 2010
— visite du chantier du RVB, organisée par RFF.
Septembre 2010
— adhésion à CODE Béarn, association ayant pour but d’offrir des alternatives au projet de nouvelle route entre Pau et Oloron ;
— réunion avec RFF.